1967 Convoyage – Suite vers la Liberté

*************

Voilier “norvégien”

1968 La construction de bateaux en ferro-ciment
jusqu’à 1980 la Liberté !

1969  Cogolin, chantier naval de bateaux en ferro-ciment

Visite en 2 CV d’un chantier de constructeurs amateurs à Cogolin près de Saint-Tropez. Ce sont de gros voiliers de 13 m en ferro-ciment : la coque et le pont sont un mélange de tiges de ferrailles, de grillage, de ciment et de sable fin. Il n’y a pas d’architecte de bateau en ferro-ciment, c’est donc sur les plans d’un bateau en bois, bateau pointu aux deux bouts, dit norvégien, de l’architecte naval norvégien Colin Archer, décédé à 88 ans en 1929, que seront construits les bateaux de Cogolin en ferro-ciment.

Construire aux normes

Salué quarante ans plus tard par la presse nautique lors de son retour en Méditerranée, le propriétaire du voilier Ferrocimo, une de ces constructions en ferro-ciment, faite au chantier de Cogolin, donnera des nouvelles de ses croisières sur plus de vingt ans aux Antilles. Le Ferrocimo avait fait preuve de solidité et de longévité et ainsi acquis ses lettres de noblesse, n’en déplaise à ses détracteurs. Bonne navigation et bon vent !

Course au large. La Sydney-Hobart part de l’Australie pour rejoindre l’île de la Tasmanie. Dans les années 70, c’est un voilier de 17,50 m en ferro-ciment qui a gagné cette course. Il s’appelle aujourd’hui Sagar Rani et navigue toujours avec, à son bord, un sympathique skipper qui donne de ses nouvelles sur le net. Voir le site Sagar Rani.

****************

Navigation sur le BEL ESPOIR
Trois mâts à l’ancienne

****************
1969  L’Aber-Wrach et le BEL ESPOIR du Père Jaouen

Le trois mâts BEL ESPOIR

Toujours en stop, Dominique arrive à l’Aber-Wrach en Bretagne Nord, près de Brest. Sur une grande tonne flottante est amarré un trois mâts à hunier de 38,50 m, 7,20 m de large et 2,70 m de tirant d’eau. C’est le BEL ESPOIR sur lequel le Père Jaouen fait naviguer des drogués. En 1969, c’est sa première année de sortie en mer sous pavillon français. Ce trois mâts fut construit en 1944 au Danemark et affrété au transport des marchandises puis à la pêche à Terre-Neuve. Une plaque commémore le passage à bord du Prince Charles, de la Couronne d’Angleterre, lorsque ce trois mâts fut transformé par les Anglais en Voilier Ecole.

Photo de Véronique Le Velly, photographe passionnée qui témoigne de la beauté des côtes Bretonnes et de la richesse des voiles anciennes. Par sa justesse, un site exceptionnel qui me fait rêver ! nous dit Dominique. A partager.

2022 Trois mâts BEL ESPOIR

LE CHANTIER PIRIOU de Concarneau
LIVRE LA NOUVELLE COQUE en acier du BEL ESPOIR

2019 06/05 Article de presse du Chantier Piriou 

PIRIOU a achevé la construction de la nouvelle coque en acier du BEL ESPOIR dans son chantier à Concarneau (29) Finistère et la cérémonie de mise à l’eau s’est déroulée ce jour en présence des membres de l’Association AMIS DE JEUDI-DIMANCHE (AJD). Après les études d’industrialisation, la construction de la coque a débuté en novembre 2018. Cette coque est une réplique, juste un peu plus longue et un peu plus large, différence due au matériau utilisé, l’acier. Les plans de forme de cette coque de goélette initialement en bois ont été respectés. Le chantier a relevé le défi de reprendre les caractéristiques initiales de la coque de ce navire tout en courbes en utilisant un matériau de construction plus simple d’entretien et durable, l’acier. Le moteur, reconditionné par l’A.J.D, a également été embarqué et la nouvelle ligne propulsive installée. La coque sera convoyée par la mer vers le chantier de l’AJD à Lannilis où tous les travaux d’aménagement seront réalisés. 06/05/2019. Le gréement sera réutilisé à l’identique. Les superstructures posées sur le pont seront réalisées à l’identique par l’AJD au Chantier de L’Enfer proche de l’Aber-Wrach (29).

Revenons au BEL ESPOIR en 1969 à l’Aber-Wrach en Finistère Nord

Sur le quai de l’Aber-Wrach, rencontre avec le frère du Père Jaouen, un solide marin, béret et vareuse de pêcheur, à la grosse voix chaleureuse et cassée. Il emmène Dominique à bord du Bel Espoir, à la godille, sur sa grosse prame en bois. Dominique y est présenté comme Chef de bord des Glénans. Aussitôt le courant passe avec les responsables du bord. On lui annonce que le Bel Espoir appareille le lendemain avec des stagiaires normaux et il est enregistré comme Bosco dans l’équipage. Départ pour Saint-Malo, passage à Guernesey, traversée de la Manche vers Portsmouth et retour une semaine plus tard à l’Aber-Wrach. En Manche, le vent de nuit se lève et forcit. Réduire la toile va nécessiter les deux bordées d’équipiers, bâbord et tribord, qui vont déployer toutes leurs forces pour réduire la toile. Deux heures plus tard, ce sera un petit déjeuner revigorant. Chaque écoute ou chaque drisse nécessite deux ou trois matelots de la ville car le vent est fort. Attention aux trois pics, ces trois espars du haut des voiles qui se promènent bord sur bord lorsqu’on affale de la toile et qui peuvent par leur poids vous faucher et vous jeter à la mer !

Rude croisière et belle découverte des vieux gréements.

*******************

Mai 68
Avoir 20 ans en Mai 1968 !

1968  Que faire pour être ?  C’est toute la question et Hamlet se la posait déjà !
Après Mai 68, beaucoup se posent la question : Que faire pour être ?
Se libérer du carquois de la société ?
Un vent de Liberté souffle sur la jeunesse !
Avoir 20 ans en Mai 1968 !
Tout paraît possible à beaucoup, même à Dominique.
N’est-il pas Interdit d’interdire ? 
Soyez réaliste, demandez l’impossible !
C’était écrit sur les murs !

Construire un bateau et voyager ? Pourquoi pas ?

La réponse est un peu plus bas…
Patience, les choses de la vie se mettent en place !

****************

1969  Ce qu’aime Dominique

Dominique aime la voile, la navigation, les nouveaux bateaux et les vieux gréements. Il apprécie les rencontres dans les ports traditionnels avec les propriétaires de bateaux anciens et les visites qui se font d’un bord à l’autre. Une chaude camaraderie se crée dans les carrés autour de récits de navigation. On partage ses savoir-faire, on échange, comme des secrets, ses points d’atterrissage dans les criques protégées de la houle et des vents. Que d’histoires à raconter ! Et qui font rêver.
Les Guides de navigation n’existaient pas à cette époque-là.

Peinture Vieille marine
Hervé RICHARD Peintre

Mât et vergues

Le Belem de Nantes

Forban du Bono

Reflets

1990/ 2023 Ce qu’aime Dominique.
Au fils des ans, ce qui fait rêver : les vieilles marines, les peintres, les maquettistes, les expositions, les rassemblements de 1400 bateaux de Brest, de Douarnenez, de la Semaine du Golfe du Morbihan, la revue du Chasse Marée… Des rêves partagés par beaucoup de marins de tous pays et des milliers qui se sentent touchés dans leur coeur et dans leur âme par les choses de la mer.

Hervé RICHARD
Peintre de Vieilles marines

Sinagot
Le Jean et Jeanne

Goélette de la Marine nationale

Fête à Brest

Vieux gréement aurique

Le Vénète 15 m en chêne
Une prochaine reconstitution 2023

Le Vénète 15 m
Maquette au 1/10éme du bateau gaulois opposé à Jules César en 56 av JC
L’asso Mor er Wénédiz 56 et son Président Jean-Christian Touati
Photo O-F

*********

Un maquettiste Le Roux Jean-Claude
Des maquettes à rêver

******************

Revenons au PARCOURS

1970   Elève ingénieur sur la ZUP Sud de Rennes

La formation de Dominique sera complétée à Rennes par deux années en Cabinet de Géomètre DPLG (Diplômé par le Gouvernement) et de périodes de Cours au Conservatoire des Arts et Métiers à Paris. Avec, en plus, du Droit administratif et des cours d’Economie donnés par un professeur qui avait travaillé au 6ème Plan du gouvernement de De Gaulle. Cet homme compétent et bienveillant nous fera remarquer que toute cette génération d’enfants du baby-boom d’après-guerre sera en retraite à la même date, 45 ans plus tard !
Et il ne restera qu’un travailleur par retraité qui ne pourra décemment pas payer les retraites sur son salaire.
Dès 1970 les politiques le savaient ! Qu’ont-ils fait ?

Toits de Paris
Depuis ma chambre d’étudiant

A Rennes en 1970, Dominique, en tant qu’élève ingénieur, calcule les bretelles de sortie en courbes à raccordement dit parfait de la Rocade Sud. Il voit, après expropriation à petits prix des agriculteurs, raser au bulldozer les talus et brûler des chênes de plus de 400 ans d’âge pour goudronner la Rocade et le grand parking du futur Centre Commercial de l’Alma. Il voit se faire le parking goudronné avec marquage des places pour le Centre Commercial. Il participe à l’implantation du Bowling, d’un centre floral, de différents lotissements, de trois écoles, de trois églises, des tours et des voies d’accès qui constitueront la ZUP Sud de 52 000 habitants.
Voir tant de chênes quatre fois centenaires détruits et brûlés n’est pas une vocation. Dominique sent son cœur se serrer de tristesse devant tout ce saccage. Créer un joli parking en laissant des talus aux arbres centenaires, c’était faisable mais ils ne l’ont pas fait !
A l’époque, la décision de construire une ville nouvelle se prenait à Paris, dans les bureaux d’un ministère, par des énarques trop sûrs d’eux. Les énarques, ce sont des gens qui ont fait l’ENA. En verlan, c’est à dire en français à l’envers, c’est l’école des… !

Tout un  programme ! Aujourd’hui, une loi rend impossible un tel massacre.

************

Changer de métier s’impose à Dominique

Il ne deviendra ni géomètre, ni métreur, ni topographe,
ni météorologue, ni ingénieur de travaux publics, ni…

Il choisira d’être architecte naval

****************

Naviguer

1971 Le Grondin 6,65 Dériveur lesté

Navigation en rade de Lorient
Le GRONDIN est un voilier dériveur lesté créé en 1947 par deux architectes :
François Sergent associé à son ami Jean-Jacques Herbulot. Ils vont mettre sur le marché un petit yacht économique de croisière d’une longueur de 6,65 m.
Il y aura plusieurs versions dont quillard et dériveur proposées à la construction amateur afin de démocratiser la voile.

1972  Marnage de 12 m à Saint–Malo en Jouët 6,20 m

Pour un marin, la navigation dans les îles Anglo-Normandes est un formidable apprentissage. Dans ces îles, les marées et les courants sont puissants avec 12 m de marnage entre la marée basse et la marée haute. Les calculs de marée se font a l’aide de L’Almanach du Marin Breton. Ne pas oublier de prendre Cherbourg comme port de référence pour calculer la marée mais en même temps prendre le port de Saint-Malo comme référence des courants. Non, c’est l’inverse, voire un mix des deux ports de référence. Reste, après calculs à la main des douzièmes de marée, à dessiner la courbe de la marée ! Ce merveilleux Almanach du Marin Breton a l’art de détendre nos méninges avec ses maximes, sentences moralisatrices et autres blagues écrites au bas de chaque page. Surprenantes maximes d’un autre siècle que tout l’équipage trouve hilarantes. Aujourd’hui, il suffit de cliquer la date du jour sur le traceur des cartes et la courbe des marées apparaît avec un curseur pour se positionner à l’heure désirée.
Convoyage. C’est en 1972, sans appréhension, que Dominique fait le convoyage, avec le propriétaire, d’un petit voilier habitable, un Jouët de 6,20 m en bois-moulé. Convoyage de Caen à Cherbourg malgré un temps très dégradé. La veille, c’est lors d’une journée ensoleillée que Dominique s’est brûlé les yeux. Impossible de lire la carte et de tracer la route. La situation inquiète le propriétaire qui lui-même ne sait pas encore lire une carte. C’est au vu des roches blanches d’écume à éviter que Dominique trouve sa route pour Cherbourg. La Vedette de Sauvetage SNSM guette l’arrivée du voilier à l’entrée du Port, une alerte ayant été lancée par le vendeur du Jouët 6,20 m. Penser à acheter des lunettes de soleil !

Puis c’est le convoyage de Cherbourg à Saint-Malo. Virer le cap de la Hague et ses puissants courants, faire escale à Jersey au port de Saint-Hélier et, sous spinnaker, passer dans les Roches des Minquiers, magnifiques éperons rocheux peu rassurants. Le voilier n’a pas de moteur !

Eclusage à Saint–Malo. Arrivée dans l’écluse de Saint-Malo pour aller dans le bassin du centre ville.

Ecluse avec un dénivelé de 12 m et un éclusier qui descend une boîte de conserve au bout d’une ficelle de 12 m pour percevoir le paiement du passage de l’écluse ! Toute une époque ! Ce passage d’écluse se fait dans les cris, les blagues, l’impatience. Et chacun de s’acquitter de son obole. Une écluse pleine à craquer de bateaux pour la remontée des 12 m de marnage, et c’est l’arrivée à flot dans le grand bassin, au pied des remparts. Grand bassin où les cargos sont à quai et qui vidangent leurs moteurs de plus de 100 litres d’huile noire directement dans le port ! Vraiment un autre temps !
A Saint-Malo, il n’y a pas d’autre port. Le Port des Sablons, avec son seuil qui retient l’eau, arrivera l’année suivante.

****************

1972  Devenir architecte naval, en faire son métier ?

La question peut se poser et elle sera posée !

Tout va s’enchaîner ! Naissance d’une vocation !

Toutes les pièces du puzzle s’assemblent pour voir se réaliser une vocation : l’amour des bateaux, l’amour de la mer, de la navigation côtière, des Iles des Glénan, des Iles des Scilly en Cornouaille anglaise, de la mer d’Iroise et des îles de Sein, d’Ouessant et bien d’autres…
Dominique n’est pas attiré par les traversées d’océans, il préfère la croisière côtière.

**********

Homologation des premiers plans
 La Division 240

En 1977, les premiers plans de Dominique, dessinés et calculés, seront envoyés au Ministère de la Mer à Paris pour être soumis à la Commission d’Homologation. Il en est ainsi pour tous les bateaux de plaisance. L’Etat, avec les Affaires Maritimes et les Douanes, veille au respect des règles édictées dans la Division 240, pour la sécurité de tous et pour l’identification de chaque bateau.

Acte de Francisation

C’est la LOI pour tous et c’est incontournable !
Aucun chantier naval ne peut mettre un bateau à l’eau si le propriétaire ne présente pas ses papiers, c’est-à-dire son Acte de Francisation.
Le bateau est stocké dans un chantier, dans l’attente de ce précieux document.
De même pour un bateau au port, le Capitaine de Port, lors d’une vente, interdira le bateau à la navigation, en attendant que lui soit présenté l’Acte de Francisation, après enregistrement au nom du nouveau propriétaire.

Toutes les Règles
Document obligatoire à garder à bord

Cliquer pour agrandir

Toute la règlementation
La DIVISION 240

En 30 pages à caractères bibliques
tous les arrêtés et décrets de la Plaisance

Cliquer pour agrandir

Toute la règlementation concernant la Plaisance 
est publiée au Journal Officiel

En 1967, l’Almanach du Marin Breton était déjà le livre de référence
pour naviguer.

Un bateau homologué ne peut pas être modifié au gré de son propriétaire, pas plus qu’une voiture, un avion, un camion ou tout autre véhicule homologué, sans repasser devant une Commission d’Homologation et un Inspecteur des Affaires Maritimes. Bien sûr, on peut apporter des plus qui ne changent pas la nature du bateau. On peut ajouter un portique arrière, ajouter une trinquette ou une autre voile et surtout ajouter une capote en toile sur arceaux, voire un abri de pilotage en dur sans changer la nature du bateau. Un peu comme le tuning sur les voitures, ce qui ne modifie pas le principal du véhicule. Le bout-dehors et le portique rallongent le voilier, certains Capitaines de Ports en tiennent compte pour attribuer une place au bateau et pour faire payer la nuitée ou la place de port à l’année, selon la longueur réelle.

Il est spécifié dans la DIVISION 240 que toute modification apportée au navire, pour une série, est soumise à une nouvelle Commission d’Homologation de Sécurité.

Augmenter la puissance du moteur est impossible pour un bateau déjà homologué. Il convient de refaire le calcul administratif, entre la puissance du moteur et la surface des voiles pour permettre à la Commission d’Homologation de s’assurer que le voilier n’est pas passé dans la catégorie des vedettes, ce qui reviendrait à changer l’Acte de Francisation et à modifier la taxe annuelle payée aux Douanes. Ce travail incombe à l’architecte du navire et il doit soumettre un nouveau dossier à la Commission d’Homologation pour approbation.

Conformément au Décret Division 240, l’architecte naval doit présenter à la Commission d’Homologation, un plan de montage du moteur en respectant tous les articles de sécurité décrits dans la Division 240, tant pour les réservoirs, que les ventilations d’air frais, pour l’isolation du compartiment moteur, pour l’échappement, les vannes de gas-oil ou la vanne de refroidissement du moteur par l’eau de mer. 
31 points sont spécifiés sur ce document. Plus 30 points dessinés mais non numérotés. Ajouter tous les travaux de menuiserie pour fabriquer le coffre du moteur et ses portes, et la pose de toutes les commandes et éléments de sécurité qui sont encadrés par la DIVISION 240.

Plan moteur et les 32 équipements techniques du moteur
Le plan étant homologué, le moteur ne peut plus être changé.
C’est la Loi.

Installer la ligne d’arbre,
c’est-à-dire la liaison entre le moteur et l’hélice

Le coût du montage du moteur.
Achat du moteur à l’état brut posé à l’usine sur un socle et enrubanné d’un film plastique pour le transport. Achat d’un échangeur pour le refroidissement à eau de mer. Achat des réservoirs, des vannes de sécurité, de la jauge, l’isolant ignifugé et insonorisé du compartiment moteur, la ligne d’arbre et son hélice avec un coupe orin, un inverseur et sa commande, les 4 silentblocs, les compteurs du moteur, température, heures, compte-tours et bien d’autres fournitures tels que les batteries et leurs coffres aux normes. Achat de toute la câblerie électrique et de la tuyauterie diesel sertie étanche.
Le démarrage sera fait par un professionnel agréé diesel qui va s’assurer de la mise en place et du bon fonctionnement. Au total le prix du montage global d’un moteur sera multiplié par 8 par rapport à l’achat brut du moteur en usine.

***************

Approbation de l’ATOU 10,40
Architecte naval D. PROVIN

Cliquer pour agrandir

Plans Homologués au Ministère de la Mer
par la Commission d’Homologation

Cliquer pour agrandir

Approbation des plans par la Commission d’Homologation

Modifications

Loi DIVISION 240 Alinéa 2 : seule la Commission d’Homologation est habilitée à approuver des modifications dont la puissance du moteur. 
Voir Article 224-2.06 de l’arrêté du 27 décembre 1984.
Document Bureau d’Etude D. PROVIN

***********

La LOI : DIVISION 240

La Loi vaut pour tous que vous soyez architecte,
directeur de chantier naval,
propriétaire, locataire, avocat,
juge, procureur ou gendarme maritime.

***********

Nul n’est censé ignorer la LOI

*******************

Un voilier pousse de l’eau

Un voilier pousse de l’eau, l’équivalent de son poids. S’il pèse 10 tonnes, le voilier pousse 10 tonnes d’eau. Vous comprenez bien que, même en augmentant considérablement la puissance du moteur diesel, la vitesse sera quasi équivalente à la vitesse initiale. Un bateau reste soumis aux lois de la physique qui ne peuvent pas être dépassées. La vitesse limite d’une coque dans l’eau se calcule selon une formule. L’eau à pousser est de l’eau qui pèse une tonne au mètre cube, ce n’est pas comme l’air, très léger et facilement pénétrable ! CQFD

Vitesse limite. Pour dépasser la vitesse limite, l’architecte se tourne vers des coques aux formes de carènes dites planantes. En 2020, en course, c’est le règne des foils qui font sortir la coque de l’eau. Il n’y a plus que l’air à canaliser pour battre des records de vitesse. Le foil est une sorte d’aileron qui aide, avec la vitesse initiale, à sortir la coque de l’eau. Le foil n’existe pas sur un bateau de croisière.

Un locataire

Un locataire. Remarque accessoire : un locataire ne peut pas changer la nature du bateau qu’il loue car il n’en est que le locataire et non le propriétaire. C’est comme pour une maison en location.

La LOI : Division 240

Division 240. C’est la Loi : les plans d’un bateau sont homologués dans le respect de toutes les réglementations écrites dans le Document de Loi, Division 240 , avant d’être proposés à la construction amateur ou à des chantiers professionnels, puis d’être présentés à la Presse Nautique et exposés à des Salons nautiques tels Le Grand Pavois de La Rochelle en septembre ou le Salon Nautique de Paris en décembre, deux Salons de réputation internationale. 

Un crétin

Qui disait que les architectes navals font n’importe quoi ? 
Un crétin, répondait un Inspecteur des Affaires Maritimes.
L’ignorance des réglementations maritimes, associée à la suffisance, engendrent la médiocrité, mère de toutes les dérives.
Crétin tu es, crétin tu resteras.

Notez bien que la dérive pour un marin qui fait sa route et qui veut tenir son cap, ça se calcule ! 
Fin des approximations.

Retour au sommaire

---

******************

En France, la construction de bateaux en ferro-ciment
a duré plus de 20 ans

Récit d’une navigation et d’un talonnage 
survenu sur le voilier ETOILE du JOUR II
Constructeur et architecte Philippe PÉAN

Un talonnage de quille aux conséquences minimes
pour ce voilier en ferro-ciment lancé à pleine vitesse !

Le même talonnage sur un voilier en polyester
aurait entraîné un naufrage !

Le ferro-ciment, un matériau fiable et solide
Construction aux normes du Norsk Véritas

Récit d’une navigation et d’un talonnage survenu à l’entrée du Port de Falmouth
sur le voilier ETOILE du JOUR II de 12,40 mètres et de 11 tonnes en ferro-ciment.
Construction Philippe Péan, Ingénieur Première Catégorie en Travaux Publics, spécialiste du ferro-ciment,
avec qui Dominique naviguera vers les îles Scilly. Voir le récit en 1975.

Philippe Péan traversera l’Atlantique sur son ketch ETOILE du JOUR II aller-retour,
en famille, avec son jeune neveu Lionel Péan.
Lionel Péan, neveu de Philippe Péan, deviendra un grand skipper,
vainqueur en 1986 de la Whitebread avec le voilier Esprit d’équipe.
Course en équipage, en quatre étapes autour du Monde.
Bravo ! Grand respect !

**********************

Ci-dessous, article publié dans la revue SIKA 1979
*****
Article, récit du talonnage du voilier ETOILE du JOUR II
Constructeur et architecte Philippe PÉAN

********************
Photo goélette ROSE NOIRE 15,50 m
Architecte naval D. PROVIN
Photo D. PROVIN

Cliquer pour agrandir

Le ferro-ciment, un matériau fiable et solide
Construction aux normes du Norsk Véritas

********************************

Photo illustrant l’article de la revue Sika : 
ROSE NOIRE, Goélette de 15,50 m en ferro-ciment
Architecte naval D. PROVIN Photo D. PROVIN

1972  Dessin et calculs de la Goélette ROSE NOIRE 15,50 m
Architecte naval Dominique PROVIN. Il a 24 ans

1972 Construction aux normes du Norsk Véritas de la Goélette ROSE NOIRE 15,50 m

Dominique va dessiner, avec lattes souples et plombs, puis calculer avec la moulinette à calcul un voilier de 16 m selon la méthode de calcul du mathématicien russe Tchébitchev.

Ce sera une goélette, c’est-à-dire un voilier avec deux mâts de 15 m dont le plus haut, le Grand mât, est à l’arrière. Celui de l’avant, c’est le Hunier. 
La carène est puissante, large, plus large que la plupart des carènes des années 1970. Dominique s’appuie plus sur la poussée d’Archimède de toute la coque que sur le bras de levier du lest. Il en résulte un faible tirant d’eau de 1,70 m pour donner suffisamment de stabilité au voilier, histoire d’aller aux Iles des Glénan, dans les criques et les petits ports bretons.
Plutôt que de calculer les lignes d’eau à l’horizontale, l’étude des lignes d’eau se fait, pour Dominique, à la gîte, de 5° en 5°, jusqu’à obtenir un juste équilibre à la gîte entre les lignes d’eau avant et les lignes d’eau arrière de la coque.
Il ajoute du volume à l’avant, un mètre cube, pour avoir des lignes équilibrées.
Aux essais, la goélette tient facilement tête à des voiliers de sa dimension tout en gardant une grande stabilité de route.
Plutôt que la vitesse en régate, l’habitabilité est ici recherchée. Habitabilité pour la vie dans le bateau, le confort en mer et au port. Espace, hauteur sous barrot, volumes et rangements, penderies et placards, salle d’eau seront pris en compte.
Un bateau à vivre qui sera construit près de Concarneau.

Goélette ROSE NOIRE 15,50

************

En France, démarrent de nombreux chantiers sauvages
sans suivi d’architecte, ni de chantier naval.
Le rêve peut se transformer en cauchemar.

**************

Construction d’un autre voilier
Voilier 27 m en ferro-ciment
Architecte inconnu

Août 1972 Concarneau. Voilier 27 m en ferro-ciment,
construit par une équipe de jeunes Concarnois.
Architecte non connu

Du rêve au cauchemar

Faute de sponsor ce voilier exceptionnel ne verra pas le jour.
La coque sera mise à l’eau en août 1972, pour l’hiver,
sans armement, puis détruite et coulée au large
à la demande des autorités.
Coque jugée disgracieuse par les riverains.
Du rêve au cauchemar.

************************

Revenons à un plan de Dominique PROVIN
Homologué en 1ère catégorie
par la Commission d’Homologation du Ministère de la Mer

1972  Dessin du ketch ARVOR 12,40
Plan architecte naval D. PROVIN 

Aménagements ARVOR 12,40

Échantillonnage d’une coque en ferro-ciment 11 mètres

Pour agrandir cliquer sur le texte

ARVOR 12,40
Le Fag II avec sa bulle à 360°

1972  Dessin  du ketch ARVOR 12,40 

ARVOR 12,40 Ketch. Dominique dessine aussi un voilier de 12,40 m pour la construction amateur, ARVOR 12,40 en ferro-ciment selon les normes du Norskvéritas. C’est un voilier de Grand Voyage pour Tour du Monde, TDM, qu’il présente à la Commission d’Homologation. Commission qui l’Homologue en 1^ère catégorie pour le Tour du Monde.
Un ketch est un voilier avec un Grand-mât à l’avant et un mât plus petit à l’arrière, le mât d’Artimon. ARVOR 12,40 a une trinquette derrière les focs. En 1972, il n’y a pas encore d’enrouleur donc on change de focs, le 1, le 2 et le 3 avec des mousquetons à endrailler un par un à la main sur l’étai de génois. Par mauvais temps, endrailler et désendrailler les focs était la pire des manœuvres à faire sur l’avant.
La trinquette. En voyage, pourquoi avoir une trinquette ? La trinquette crée un effet venturi d’accélération et recolle les filets d’air au mât et à la grand-voile. La trinquette est arrisée, c’est-à-dire qu’elle a un ris de réduction pour réduire sa surface et devenir tourmentin. C’est la toile pour le très mauvais temps et de plus, elle est auto-vireuse et libère l’équipage des manœuvres lors des virements de bord.
Si une grosse vague monte à bord, la trinquette est reculée derrière l’étai avant. Elle est protégée des tonnes d’eau arrivant d’une grosse vague du grand large. Dans le très mauvais temps, une voile tout à l’avant se déchirerait sous la pression de plusieurs tonnes d’eau.

Pont ARVOR 12,40
FAG II

ARVOR 12,40 dans la tempête près des Açores

Un ARVOR 12,40 de Dominique, construit par des Malouins, fut pris dans une tempête au large des Açores en novembre 1978. Cet ARVOR 12,40 fut couché par les vagues, mât dans l’eau à plusieurs reprises. L’équipage à son retour en a témoigné à l’architecte. Les vagues énormes submergeaient le voilier de 12,40 m. Tous les échantillonnages du voilier ARVOR 12,40 ont tenu. D’où l’intérêt de calculer la solidité d’une coque selon des Normes, ici celles du Norskvéritas.

En grand voyage Tour du Monde, TDM, personne ne peut prédire l’état de la mer qui peut parfois être furieuse. Alors prévoir solide.

C’est dans cette tempête de novembre 1978, au large de l’archipel des Açores, qu’Alain Colas disparut pendant la Route du Rhum avec l’ancien trimaran de 20,80 m en aluminium racheté à Tabarly. Le Comité de course perdra définitivement la trace de Manureva, ex-Pen Duick IV, et de son skipper Alain Colas. De telles vagues peuvent faire sombrer un trimaran. Adieu à un Grand Marin.

***********

La Commission d’Homologation, 20 personnes des Ministères 
et deux architectes navals

Toutes les matières étudiées par Dominique pendant ses études vont lui servir pour réaliser ses plans et les faire homologuer au Ministère de la Mer à Paris. Un dossier complexe et chiffré.
Il y a dans la Commission d’Homologation plus de 20 personnes, des Inspecteurs des Affaires Maritimes, des Douaniers, des représentants du Ministère de l’Économie et des Finances  et bien d’autres personnes compétentes dans tous les domaines de la construction navale.

Pourquoi des douaniers ?  Pour deux raisons.
1 – Contrôle des frontières et des eaux Internationales
A l’exportation, dans les eaux internationales, les voiliers sont exonérés de la TVA par les Douanes.
La limite en mer de la France, dans les années 1970, s’arrêtait à douze milles nautiques !!!
Un mille nautique est égal à 1852 mètres. Calculez la distance !
La France s’arrêtait en mer à 22,2 kilomètres ! Après, c’étaient les eaux internationales !
Les lois d’un pays ne s’appliquent pas dans les Eaux Internationales.

ZEE Zone Economique Exclusive
ZEE. Aujourd’hui, en 2020, il y a une limite de 200 milles, c’est la Zone Economique Exclusive qui est partagée avec les pays voisins. Exemple : en Atlantique, pour la frontière France/Espagne, tracer sur la carte un axe à 45°. D’un côté ce sont les eaux espagnoles et de l’autre ce sont les eaux françaises, jusqu’à 200 milles ! Après, ce sont les eaux internationales.

Les Douanes enregistrent chaque bateau fabriqué et contrôlent le paiement de la TVA.
Elles font payer chaque année une taxe pour chaque bateau restant dans le territoire maritime français.

2 – Contrôle des marchandises
Contrôler les importations et les exportations des marchandises.
Tous les objets d’importation rentrant dans la fabrication d’un bateau sont dédouanés
et une taxe de TVA est payée aux Douanes.
Toute la comptabilité des chantiers peut être contrôlée par les Douanes et celles-ci peuvent effectuer des visites à bord pour s’assurer du dédouanement des équipements.

Revenons à la Commission d’Homologation

Il y a également dans cette Commission, deux architectes navals. Ils sont en fait juges et parties.
A cette époque, il y avait Sylvestre Langevin et Philippe Harlé. 
Dominique admire les créations de bateaux de l’un et l’autre.
Dominique, jeune architecte, apprit plus tard que l’un faisait barrage à la jeunesse qui présentait de nouveaux bateaux, chasse gardée pour les anciens, pendant que l’autre soutenait et défendait le jeune architecte. Tout comme à l’Ecole de Voile des Glénans était défendu le stagiaire qui manifestait un engagement et une dynamique. Philippe Harlé avait bien compris le sens de ce dynamisme propre à certaines personnes, par ses années passées à l’Ecole de Voile des Glénans.
Merci Monsieur Harlé !

***************

L’Ecole de Voile des Glénans

Ceux qui ont créé l’Ecole de Voile des Glénans, d’anciens résistants, Philippe Vianney et Hélène Vianney, ont développé cet esprit, plutôt que d’imposer des réglementations tatillonnes et procédurières.
Voici leur avis : « Il fallait s’appuyer sur ceux qui révélaient pendant leur stage des qualités d’initiative, d’audace, de générosité, de caractère, bon ou mauvais : ce furent les premiers moniteurs bénévoles. On leur fit confiance, en leur donnant de vraies responsabilités, et ce sont eux qui inventèrent organisation et enseignement, modifiés certes au fil des ans, mais toujours fondés sur le bénévolat. »

Dominique adresse un grand Merci aux Glénans et à leurs fondateurs : « C’est le seul endroit où j’ai pu m’exprimer de tout mon être. Avec les responsabilités, naissait un fort sentiment de joie de vivre et de liberté. Vivre auprès de gens avec lesquels tout est bridé, contrôlé, limité, réglementé, des gens tatillons en tout, m’est insupportable. J’ai compris ce qu’est une vie contrôlée, une vie mise sous contrainte, une vie d’esclave et là, aux Glénans, c’est une vie de responsabilité qui s’offrait à chacun. Une vie de Joie et de Liberté.»

Et c’est aussi le ressenti de nombreux Glénanais et Glénanaises
qui ont pris des initiatives dans cette Ecole de Voile.

Vivre libre et responsable ! Il en était ainsi à cette époque. 

**********

Glénan ou Glénans ? Avec S ou sans S ?

Glénans s’écrit avec un S quand il s’agit de l’Ecole de Voile des Glénans, 
le nom de l’Ecole étant déposé !
Par contre, le nom Glénan, qui désigne les îles, est un nom propre qui s’écrit sans S.
C’est un nom géographique.
Sommes-nous clair ? Ou bien êtes-vous encore dubitatif  ?

De plus, en langage courant, on dit seulement Glénan, ou Glénans.
C’est le sens de la phrase qui permet de comprendre si on évoque les îles ou si on évoque l’Ecole de Voile !
Et souvent on parle des deux en même temps ! ! !

************

Un jeune homme bien décidé à réaliser ses rêves

***************************

La voile pour tous. Architectes navals

Dans les années 70, c’est le début des voiliers, des vedettes grand public et des Écoles de Voile. La France invente, avec les Loisirs, la voile pour tous. Il n’y a pas beaucoup de ports avec pontons, ni beaucoup de voiliers de série en polyester. Mais ça change très vite avec des architectes comme Jean-Jacques Herbulot , Philippe Harlé, Peter Ibolt, Eugène Cornu, Sylvestre Langevin, Georges Auzépy-Brenneur et d’autres qui arrivent avec la nouvelle génération.
Dominique Provin fait partie de ces nouveaux architectes avec Jean-Pierre Brouns, Jean-Marie Finot, Michel Joubert, Gilbert Caroff, Jean-Pierre Villenave, François Rose, Philippe Subréro, Dominique Presle, Bernard Veys et bien d’autres qui enrichiront la plaisance de leurs créations.

Dominique aura l’occasion d’avoir des échanges avec ses confrères, ayant parfois des objectifs très différents des siens, ce qui pour lui fait la force et la richesse de ce milieu de marins et de voiliers, très vivant et très créatif.

****************************

Dans les ports, c’est comme à l’hôtel

L’autonomie d’un voilier ou d’une vedette est de quelques jours et ces bateaux doivent recharger les batteries et refaire les pleins d’eau, de vivres et de carburant dans un port.
Un bateau de plaisance avec son nom et son inscription dans un port maritime est donc suivi de port en port.
Les places y sont numérotées et attribuées par les autorités du port.
Il n’est pas possible de se choisir soi-même un emplacement.
Chaque bateau est enregistré par les autorités portuaires et chacun paye sa nuitée comme à l’hôtel. Impossible d’y échapper.
Le Passeport Escale, créé en 1984, est mis en place : il va faciliter et réduire le temps des inscriptions d’entrée. C’est comme une carte bancaire, toutes les coordonnées officielles de l’Acte de Francisation du propriétaire et de son bateau sont sur une puce.
L’inscription à la Capitainerie ne prend plus que quelques secondes.
Il reste à régler les nuitées.
Cette carte portuaire fonctionne dans plus de 188 ports, en France, en Belgique, en Espagne, en Angleterre, dans les îles Anglo-Normandes, au Portugal, au Maroc, bientôt en Italie et dans d’autres pays d’Europe.

C’est beau le progrès !

*****************************

Retour au sommaire

---

1973  Construction de la Goélette 16 m en ferro-ciment

Tout s’enchaîne ! Avant le départ de Dominique pour le service militaire, Gilles Griot, patron du chantier naval qu’il vient de créer, lui proposera la gestion du Bureau d’étude. Dominique y verra se construire la Goélette de 16 m en ferro-ciment qu’il a calculée et dessinée. Cette construction de la coque sera faite à un pas de Concarneau en 1973. Pour sortir le voilier du hangar, il faudra faire tomber une partie du mur du portail d’entrée et lever de 20 cm, au cric, le toit du hangar ! Ce fut chose faite.

Un visiteur inattendu

Pendant cette construction de la Goélette de 16 m, Dominique reçoit la visite d’un directeur des Chantiers La Perrière de Lorient qui a déjà construit pour Tabarly les Pen Duick III, IV et le V qui a été construit en 1968.
Il vient de la part de Tabarly, un grand rouleau à la main.
C’est le plan du futur bateau de 22 mètres x 5,30 m de large de Tabarly, le Pen Duick VI, avec en projet le gréement.
Ce voilier gîtera-t-il ? Pouvez-vous calculer sa courbe de stabilité ? C’est pour Tabarly ! 

Toute la presse nautique en a parlé et tous de se demander quel serait la carène de ce futur bateau. Les plans ont été dessinés par André Mauric, grand architecte naval de Marseille et un polytechnicien.

Vous avez dit : “Stabilité ?”

1973  Pen Duick VI  La carène

A cette époque, Dominique est débordé de travail, il participe à la construction de sa goélette de 16 m et il a un 12 m en projet. Le visiteur déroule un très grand plan de carène sous ses yeux. Dominique en est éberlué. Il admire la magnificence de la carène de ce futur voilier. Il s’absorbe dix minutes sur ce plan dessiné en trois vues.
Et sa stabilité ? demande le visiteur.
Dominique dessine depuis la classe de 3^ème et a développé la faculté de voir, sur le plan, la vraie forme de la coque en trois dimensions. Grâce à son expérience ressentie sur différents bateaux, il peut poser un premier avis :
– Ce bateau va beaucoup gîter.  
– Pouvez-vous la calculer ?  
– Mais pourquoi ont-ils coupé tous les volumes du bouchain ? Cette carène a un bouchain inexistant et aplati. Il manque tout le volume qui empêche de gîter grâce à  la poussée d’Archimède.
– C’est la jauge de course, c’est la jauge qui veut ça ! 
– Alors, c’est irrémédiable, je ne calcule pas la gîte pour une carène qui va gîter.  

Dominique roule le plan de carène et le tend à son interlocuteur qui lui répond : Gardez-le, c’est pour vous, je vous remercie.
Pen Duick VI a été construit en 1973 au Chantier de la Direction de la Construction Navale de Brest. Pen Duick VI recevra 14,7 tonnes de lest à très haute densité, plus que la densité du plomb pour un tirant d’eau de 3,40 m.

***********

Un conseil de Tabarly. Dominique recevra un conseil de Tabarly, pour les coques à bouchains, c’est-à-dire les coques qui ont des angles, pour les constructions en contre-plaqué, en acier ou en aluminium :
Dessinez le bouchain intermédiaire à 45°, c’est l’angle le plus optimisé pour les lignes d’eau d’une coque.
Notre jeune architecte retiendra le conseil pour le dessin de ses bateaux en acier et en aluminium. Oui ça donne des bateaux qui marchent bien avec des formes à l’avant et à l’arrière équilibrées. Merci monsieur Tabarly.

Explications pour Pen-Duick VI

A cette époque, la jauge de course prend, entre autres, une mesure de la coque au Maître-bau, la partie la plus large du voilier. Enlever tout le volume par où s’exerce la poussée d’Archimède, c’est une façon d’optimiser la jauge. La cote du Maître-bau se mesure alors à sa longueur minimum, ce qui est avantageux pour la jauge. Mais c’est au détriment de la stabilité et le voilier va gîter !
Plus tard, les jauges de courses changeront. Pen Duick VI, fin voilier, sera doté d’un lest à haute densité et d’un grand tirant d’eau pour compenser la gîte. De plus, le franc-bord sera important pour retarder le moment où les chandeliers feront trempette dans l’eau.

Pour mieux comprendre : prenons une large barque de pêcheur à la ligne avec deux pêcheurs sur le même bord. La barque penche un peu. A l’opposé, prenons un canoë, fin et étroit. Si l’on se penche un peu, il se retourne !
Le plan de carène de Pen Duick VI qui vient d’être présenté à Dominique est taillé comme un canoë plutôt que comme une barque de pêcheur. Et le canoë file plus vite que la barque, mais gare à la gîte.
50 ans plus tard, en déménageant plus de 3000 ou 4000 plans papier roulés et rangés dans des cartons, Dominique retrouve ce magnifique plan de Pen Duick VI, de l’architecte André Mauric. Il s’offre, la même année, une petite virée sur Pen Duick VI, gréé en ketch, depuis les Sables-d’Olonne jusqu’à Lorient, en un seul bord ! Magnifique bateau de 32 tonnes qui, malgré un lest de haute densité de 14,7 tonnes et un tirant d’eau important de 3,40 m, gîte beaucoup. Il suffit de réduire rapidement la toile du ketch marconi pour retrouver une gîte raisonnable et garder les chandeliers hors de l’eau, sauf si l’on est en course. Ce splendide bateau remonte dans le vent de façon étonnante et même surprenante.
Foi de marin et de régatier. Ce fut une très belle croisière.

***********

Association Eric Tabarly, à La Base, Cité de la voile, à Lorient

Les Pen Duick sont menés par des garçons remarquables, les skippers de l’Association Eric Tabarly. Cette association fait naviguer les Pen Duick. Chacun peut y louer sa place d’équipier sur un des voiliers de Tabarly. Une aventure à vivre.

Pen Duick I

A quai se trouve le Pen Duick I, un plan de l’architecte anglais William Fife. C’est le plus ancien des Pen Duick, construit en 1898 et donné par son père à Eric Tabarly. Pen Duick I fait rêver avec son gréement de cotre à l’ancienne : un foc sur un bout-dehors, une trinquette et une voile de flèche dans les hauts. L’immense grand-voile aurique est soutenue dans les hauts par la corne, un grand espar. C’est en juin 1998, en mer d’Irlande, alors qu’il se rendait à un rassemblement en Ecosse des voiliers Fife, que cette corne, par une nuit de forte houle, fut fatale à Eric Tabarly en le jetant à la mer. Paix à son âme de grand marin de légende.

Pen Duick II

Pen Duick III sous spi

C’est à la Base que se trouve aussi le Pen Duick II, 14m gréé en Ketch, c’est-à-dire le grand-mât à l’avant et le plus petit mât appelé artimon à l’arrière. C’est un voilier en contre-plaqué construit à La Trinité-sur-Mer par les chantiers Costantini. C’est avec ce voilier qu’Eric Tabarly a gagné en solitaire la Transat anglaise en 1964. Bravo !

Le Pen Duick III, en alu, de 17,50 m est construit à Lorient par le Chantier La Perrière. Il mesure 13 m à la flottaison et il a un gréement de goélette, c’est-à-dire avec deux mâts égaux ou bien le plus grand-mât à l’arrière. Comme pour ses autres bateaux, l’architecte naval en est Eric Tabarly.

Il y a aussi le Pen Duick V et le Pen Duick VI, tous deux en alu.

Tous ces bateaux très novateurs à l’époque interpellent le monde du nautisme dès leur premiers bords. Voilà un sacré chapitre de l’architecture navale qui a donné à réfléchir aux architectes et aux marins.

Dominique est un amoureux de tous les types de bateaux. Vieux gréements ou bateaux de courses. Il aime se balader sur les quais, les pontons et se faufiler au milieu des rassemblements de voiliers quand il n’est pas en train de vagabonder à la voile le long des côtes et des abers. Une vie de passion pour le nautisme.

Pen Duick II

Pen Duick III

Au port de La Base sous-marine de Lorient
on peut voir les derniers bateaux de course

IMOCA de course avec son foil

******************

Succomber à la mode des selfies

Selfie 2019
Selfie, la photo qui vous rétrécie le ciboulot
et qui vous donne un gros pif !

Trimaran à foils GITANA 17

Coque de la Coupe AMERICA

Qu’est-ce que LA BASE ? C’est le port de la Base sous-marine, construit par les Allemands en 1941, à Lorient, où sont à quai les Pen Duick, les gros voiliers, les bateaux de course IMOCA et les grands trimarans à foils. On peut y voir le trimaran Gitana 17, dit Maxi Edmond de Rothschild, de 32 m de long par 24 m de large, avec un tirant d’eau de 4,50 m et un tirant d’air de 37 m. Il a été créé en 2017 pour les Grandes Courses. Il affiche une vitesse stupéfiante de 45 nœuds – 83 km/h – en naviguant sur ses foils, des sortes d’ailes qui permettent au bateau de s’élever au-dessus de l’eau.
En 2022, Gitana 17 a encore amélioré sa vitesse. Il a gagné la course du Rhum au départ de Saint-Malo pour arriver en Guadeloupe dans la baie de Pointe-à-Pitre bouclant ainsi les 3 542 milles théoriques du parcours en 6 jours 19 heures 47 minutes ! Le skipper en solitaire, Charles Caudrelier gagne la Route du Rhum et bat le record de la course ! Chapeau bas !

Une visite pleine de surprises et de découvertes à la Base de Lorient s’impose pour
les amateurs des Pen Duick et pour les curieux des nouveaux monstres de la Course en mer.

******************

Revenons au premier parcours du futur et jeune architecte naval

1973  La Voilerie Le Rose

Dominique visitera en 1973, la Voilerie Le Rose de Concarneau dont Gilles Griot était le voilier, c’est-à-dire celui qui dessine et participe à la fabrication des voiles. Quel bel enseignement que de savoir comment était faite une voile, cousue main, à l’aiguille, avec le fil et la paumelle en cuir pour coudre en queue de rat les réductions renforcées des différents points de tire de la voile !

Et quel enchantement pour Dominique de voir les plans des voiles sur papier calque avant leur fabrication !

Retour au sommaire

---

1973  Le service militaire

Sursitaire de cinq ans, l’armée se rappelle au bon souvenir de Dominique. Il part pour un an. Ce sera la 73/12, c’est-à-dire incorporation sous les drapeaux en décembre 1973. Il y apprendra le métier de serveur pour les capitaines, colonels et généraux réservistes, avec trente autres jeunes recrues, cuisiniers, traiteurs, boucher, charcutier, pâtissier, sommelier, tous professionnels. Sursitaire bachelier, ayant refusé de faire le stage des officiers, la guerre d’Algérie étant encore dans toutes les mémoires, l’armée lui donnera le grade de Seconde classe. Cette grande muette le gratifiera, après une séance de tir inoubliable, du grade de Sergent. Il aura, sous les ordres de son supérieur, un adjudant-chef, homme remarquable pour son expérience, ses compétences et son sens de la psychologie, la responsabilité de toute l’équipe de restauration pour servir des Officiers, des Lieutenants aux Généraux.
Une expérience d’organisation qui lui servira quelques années plus tard pour créer son chantier naval.

*********************

1975    Traversée de la Manche. Iles Scilly

Port de l’Aber Wrac’h

1975 Croisière aux îles Scilly 

Pub Saint Mary’s

Jardin botanique de l’île de Tresco

Voilier 12,40 m Étoile du Jour II
Constructeur et skipper Philippe Péan

Croisière aux îles Scilly, à bord de l’Etoile du Jour II 12,40 m, de Philippe Péan, voilier en ferro-ciment. Philippe Péan est un ingénieur Travaux Publics de 1ère catégorie, qui a calculé son voilier et la solidité de sa coque. Le béton est son métier.
Avec l’Etoile du Jour II, il traverse en famille l’Atlantique pour rejoindre les Antilles et revient avec son bateau pour s’installer et travailler à l’île de Ré.

En 1975, Dominique participe à une nouvelle navigation à bord de l’Etoile du Jour II 12,40 m pour une traversée de la Manche avant d’aborder les merveilleuses îles Scilly à la pointe Ouest de la Cornouaille anglaise.

Avec 800 cargos par jour qui montent et descendent la Manche, il convient d’ouvrir l’œil, même les deux, de jour comme de nuit. Il n’y a pas dans ces années-là de couloir montant et de couloir descendant. C’est à qui passe au plus vite et au plus près de la côte. Des catastrophes se produisent et se produiront avec des pétroliers échoués sur les côtes.

L’équipage au Pub Saint Mary’s

Les Îles Scilly, situées à l’entrée de la Manche, sont un véritable paradis bénéficiant du courant du Gulf Stream. On est enchanté par la gentillesse des îliens, le charme anglais des cottages colorés et fleuris et les pubs où la bière coule à flot ; tous les équipages y célèbrent leurs navigations avec des chants de marins comme sur l’île de Saint Mary’s.
L’Ecole de Voile des Glénans, en lien avec les Iliens, a créé un Centre nautique (aujourd’hui fermé) sur l’île de Breyer.
C’est avec plaisir que l’on vient s’imprégner de la douceur de ce climat où la végétation est exubérante. On débarque sur l’île de Tresco et on part à pied pour découvrir le merveilleux Jardin botanique de l’Abbaye de Tresco avec, apportées par les marins, des plantes venant de tous les continents.
Une balade exotique dont on se souvient !

Aux îles Scilly

Phoque des îles Scilly

Les îles Scilly
Naufrages Cimetière à bateaux

***************

Les catastrophes des pétroliers

1967 Le Torrey Canyon s’échoue au Nord de la Bretagne.
1976 C’est l’Olympic Bravery qui coule au large de Penmarc’h en Bretagne Sud.
1976 C’est le pétrolier Boehlen qui se brise sur l’île de Sein, entraînant une pollution sur les côtes bretonnes.
1978 C’est l’Amoco Cadiz qui s’échoue à Portsall en Bretagne Nord avec des centaines de kilomètres de côtes souillées, entraînant durant 14 ans une procédure internationale d’indemnité.
1980 C’est le Tanio qui s’échoue sur l’île de Batz.
1999 C’est l’Erika qui coule au large de la Bretagne Sud.

L’Amoco Cadiz brisé sur la côte bretonne à Portsall dans le Finistère

La vie animale…

Volontaires au nettoyage des côtes

Et bien d’autres catastrophes ont pollué les côtes et les plages pour des années et anéanti des populations d’oiseaux et d’animaux marins. La folie des hommes n’a pas de limites quand il s’agit de payer le transport le moins cher possible en faisant naviguer des bateaux trop vieux et mal entretenus.

Le remorqueur géant

Étrave de L’ABEILLE BOURBON

Plan POLMAR

Plan POLMAR. Pour remédier à cette situation de naufrages à répétitions, sera créé le Plan Polmar afin de coordonner les opérations en cas de pollution maritime et terrestre.
CROSS et Radar. Création du CROSS, Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Secours, où des officiers veillent 24 h sur 24 pour faire face aux accidents.
En Manche, seront créés des couloirs montants et des couloirs descendants éloignés des côtes.
Les bateaux seront suivis par les radars de Ouessant et ceux de la Manche. Chacun devra décliner son identité à la surveillance et se positionner dans les couloirs. Et gare à celui qui n’est pas en règle et qui n’obtempère pas, il sera bloqué dans un port par les Inspecteurs des Affaires Maritimes, les Douanes et la Gendarmerie Maritime.

L’ABEILLE BOURBON
L’arrière

L’ABEILLE BOURBON

L’Abeille Bourbon, un des plus grands remorqueurs d’Europe basé à Brest, veille à la sécurité des navires dans le mauvais temps. Il est mis en alerte à Ouessant, dans la Baie du Stiff, dès que le vent est annoncé.
Les forces de Police Maritime et de Gendarmerie Maritime veillent sur chaque navire de la marine marchande, de la pêche et de la plaisance.
AIS. A l’heure actuelle, les navires et les bateaux de Plaisance sont suivis par les GPS et identifiés par l’AIS, Automatic Identification System, un outil précieux et une aide à la navigation. L’AIS identifie le nom du bateau détecté, sa longueur, sa vitesse et son cap. Impossible d’échapper aux contrôles, la sécurité de chaque navire est assurée.

VHF Canal 16. Aujourd’hui les voiliers sont équipés d’un téléphone de bord, la VHF, pour communiquer entre bateaux et avec les autorités portuaires et pour réserver une place auprès des capitaineries des ports. Le Canal 16 est relayé tout au long des côtes, de poste de surveillance en poste de surveillance. Tout le monde peut entendre tous les appels, en particulier les appels de détresse. Les autorités redirigent les appels sur un autre Canal, par exemple vers le 72, pour ne pas encombrer le Canal 16 réservé aux appels de détresse. Il est possible à tous les bateaux de suivre la conversation sur le nouveau Canal et de venir en aide si besoin. Tout cela participe de la  Sécurité en mer.

***************

1975  La 4L

Dominique achète une 4L d’occasion. Avec en main La Revue Technique, un chef-d’œuvre de dessins de toutes les pièces du moteur, il en fera une remise en état. Il sera amené par deux fois à changer, en garage et à l’entrée d’un jardin, le moteur trop usé. Un grand merci à Robert L. pour cette première initiation à la mécanique. Cette initiation sera des plus utiles, plus tard, pour veiller au montage et à la bonne marche des moteurs marins.

********************

1975  Premiers choix. Devenir architecte naval ?

Donc, se disait Dominique, trouver un terrain pour construire un bateau… Est-ce un rêve ?
La vie va en décider autrement avec l’arrivée d’un enfant.
Alors restaurer une chaumière bretonne ?
Bon, ce sera une maison à restaurer et non un terrain pour construire un bateau.
Il n’est plus question de voyages en bateau. Mais l’idée de naviguer n’est pas abandonnée. Elle est mise en hibernation tout au fond de ses tripes et de son cœur.
Dessiner et calculer des bateaux ?
Devenir architecte naval professionnel, en faire son métier ?
Hésitation… Idée en gestation ! La nuit porte conseil.

La nuit porte conseil

Devenir architecte naval ? La question se pose.
Faire naviguer des familles et des enfants est une lourde responsabilité.

Normes. Dominique peut offrir un travail sérieux et Homologué par la Commission du Ministère de la Mer à Paris en s’appuyant sur des calculs de structure aux normes du Lloyd pour le bois-moulé et sur la technique des Frères Gougeon pour mettre en œuvre des coques en strip-planking, tissus de verre, résine époxy.
Pour l’acier et l’aluminium, les calculs de la structure de la coque répondent aux normes édictées par Véritas.
De même, pour le ferro-ciment, la norme de calcul est celle du Norskvéritas.
Carène. Pour la qualité de la carène, Dominique puise dans ses connaissances acquises lors de ses nombreuses navigations sur différents bateaux. Il fait aussi appel à son ressenti des vagues et des mouvements des bateaux sur lesquels il a navigué.
Pièces techniques. Il fait appel à ses connaissances en maths, en physique, en dessin industriel pour dessiner des carènes et réaliser les pièces, ferrures et appendices du bateau.
Ainsi, il peut dormir sur ses deux oreilles.
Loin de lui l’idée qu’il juge insensée de devenir un Grand Architecte naval adulé de tous et fortuné de surcroît.
Il n’est pas habité par l’ambition.
C’est la passion du bateau qui l’anime, de toutes les formes de bateaux.
Un quelconque intérêt pécuniaire n’entre pas en ligne de compte.
– Oui, tu peux concevoir des bateaux, lui dit, en songe, sa conscience.
Les plans de bateaux sont vendus de préférence à ceux qui veulent construire et naviguer.
Dominique ne vend pas que du rêve. Il aide chaque constructeur en faisant des choix d’équipements fiables, à coût raisonnable.

Sa vie sera faite de centaines de rencontres et de milliers d’heures de partage avec des passionnés de bateaux.
Une vie bien remplie.
Vivre la passion du bateau, telle sera sa vie.

***************

Dessin d’une goélette
Par Paul DUBOST

***************

1977  Entraînements d’hiver à La Trinité–sur–Mer

Armagnac 8,50

Armagnac 8,50 m.  Dominique va participer aux Entraînements d’Hiver à la Trinité-sur-Mer pendant deux années. Il suffit d’arriver en bottes et ciré sous le bras et de parcourir les pontons de départ des Régates. Il est recruté sur un Armagnac en contre-plaqué de Philippe Harlé. Un merveilleux bateau stable, peu gîtard, facile à régler, sur lequel il a navigué en 1969, à Beg Rohu à Saint-Pierre-Quiberon, à l’ENV, Ecole Nationale de Voile.
A l’époque, cet Armagnac, de par ses qualités dans le vent qui forcit, avait déjà impressionné Dominique.

A la Trinité-sur-Mer, pour les entraînements d’hiver en Baie de Quiberon, tout est organisé pour la course. Ce sont des régates entre plusieurs centaines de voiliers qui, sous spinnaker, ces voiles ballon de toutes les couleurs, font un merveilleux spectacle. Il y aura jusqu’à 500 voiliers en régates. Quelle ambiance !

Phare de la Teignouse en face de Quiberon

Lors d’une régate, la tension est palpable. Dans l’équipage, chacun s’apprête à donner le meilleur de soi dans les manœuvres. Tous sont très concentrés, prompts à répondre aux ordres du barreur. A virer les bouées, le voilier tire un long bord de près avec tout l’équipage assis au rappel sur le plat bord, les pieds pendants à l’extérieur. Le voilier se rapproche du Phare de la Teignouse et au retour, à affaler le génois pour un changement de voiles, à virer la bouée suivante, à hisser et tangonner le spinnaker pour un long bord. Le voilier se rapproche de la ligne d’arrivée au coude à coude avec d’autres concurrents, la tension est à son maximum. La ligne d’arrivée est franchie dans un cri de joie. Encore un sans faute, le skipper à la barre est félicité et chacun de se congratuler. La joie est dans tous les regards. Le skipper espère une bonne place, calculée par la jauge de course. Résultats célébrés au Yacht Club des marins, arrosés de quelques bières et whisky reconstituants.

Quelle vue extraordinaire tous ces voiliers sous spi de toutes les couleurs !
Quel spectacle ! Quelle émotion !

Romanée 10,20

Romanée 10,20 m.  A la Trinité-sur-mer, Dominique fait les régates des entraînements d’hiver sur un Romanée de 10,20 m, en aluminium, de l’architecte Philippe Harlé, construit par le chantier Pouvreau.

Lors d’une régate, faisant un bord de vent arrière, sous spinnaker, le Romanée, très stable sur sa route, remonte doucement mais sûrement un prestigieux Swan 38. Celui-ci roule bord sur bord avec le bout de la bôme qui trempe dans l’eau. Puis il roule sur l’autre bord et c’est le bout du tangon de spi qui trempe dans l’eau. Ce Swan est un bateau rouleur.

Le Swan 38, champion au près, arrive à la bouée. Son équipage rentre le spi, borde rapidement les voiles et le Swan rattrape son retard et reprend tous ses droits de vitesse pour lâcher ses poursuivants. Il ne reste plus qu’à admirer ses lignes arrière.
Dans une autre régate d’entraînement, Dominique reste captivé par un voilier qui remonte au près la plupart des bateaux avec son seul foc, la grand-voile étant affalée. Il apprendra après la régate que c’était Patrick Carpentier le skipper. Un fameux régatier !

Lors de ces entraînements, ces magnifiques bateaux subjuguent le jeune architecte naval. Par contre, l’esprit régate rencontré ici ne le fait pas vibrer.

Naviguer dans le Golfe du Morbihan

Cale de Penboc’h près de Arradon

Retour au sommaire

***************

1975 Dessin d’une carène en forme en Bureau d’Étude

Le dessin se fait sur une planche à dessin inclinable.
L’architecte utilise des lattes souples de toutes tailles et les bloque avec des plombs.
Le calcule de carène se fait avec la méthode de Tchebychev
et une petite calculette, toute nouvelle sur le marché.

****************

---

1977  Vedette rapide 11 m en Alu
à 2 hydrojets ou 2 hors-bords

Vedette à carène planante

Les boutou coat : sabots de bois
de l’architecte

C’est la Gendarmerie !

1977  Vedette rapide 11 m en Alu à 2 hydrojets

On frappe à la porte de sa maison et Dominique, cheveux longs, barbe broussailleuse, en vareuse et boutou coat – sabots de bois en Breton – se retrouve nez à nez avec deux uniformes.
« C’est la Gendarmerie ! C’est bien vous qui avez fait cette vedette de 11 m en aluminium pour un ostréiculteur de la Trinité-sur-Mer ? 
– Heu… oui, répond Dominique, rentrant la tête dans les épaules, impressionné par les uniformes.
Les Gendarmes, un rien furieux, de questionner :
« Pourquoi va-t-elle plus vite que notre vedette ?  
Peut-être parce que c’est un plan Provin ?  pense l’architecte en sourdine ! Oups ! On n’est pas là pour rigoler.
– Pourquoi ?  Y a-t-il quelque chose qui ne va pas ?   
– Oui, c’est cet ostréiculteur qui se fait voler tous les ans des tonnes d’huîtres. Tout le monde se surveille sur l’eau et dans le brouillard matinal, on entend des coups de fusils. Nous surveillons, mais ça va mal finir. »

Dominique a bénéficié des études portant sur les meilleures courbes pour la vitesse des coques. Ces études ont été faites en Bassin de Carènes. Entre ingénieurs, on aime discuter et partager. Il a dessiné cette vedette de 11 m en alu, allégée au maximum et dotée de deux turbines hydrojets. Pas d’hélice sous la coque, une structure minimaliste qui n’alourdit pas le bateau. Un fond avec 40 cm de tirant d’eau, en légère courbe calculée et testée. En prenant de la vitesse, la coque déjauge, se libère de l’eau, s’allège et le bateau augmente sa vitesse sur l’eau.

Dès 1977, Dominique maîtrise, avec cette vedette en aluminium à deux hydrojets,
le phénomène d’une carène très rapide.

« Oui, messieurs les Gendarmes, c’est une coque rapide et légère, de faible tirant d’eau. Votre vedette est lourde avec une coque en V qui pousse beaucoup d’eau. Et pousser 8 tonnes d’eau vous donne un bateau moins rapide. » CQFD

Une carène qui pousse de l’eau

L’ostréiculteur victime de vols confiera  à Dominique « Oui, dans la brume, j’ai lâché les gendarmes qui me poursuivaient. Je suis passé dans 30 cm d’eau et la coque a rebondi sur les rochers, sans dommage pour les fonds en aluminium. » 
Un mois plus tard, le voleur d’huîtres sera démasqué. C’était le voisin de cet ostréiculteur avec qui il prenait régulièrement l’ apéro !

Plusieurs versions de cette vedette légère seront déclinées. Avec poste de pilotage. Avec deux hors-bords. Avec une quille, un moteur diesel et un arbre d’hélice classique.

Vedette 10,50 ; Vedette 10,70 ; Vedette 1100 ; Vedette AS 11,50

Vedette 11,50 rapide en bois-moulé et moteur diesel

Rêver son avenir

Présentation Vedettes Alu et bois-moulé

***************

Plus tard viendront d’autres vedettes de propriétaires

***************

Vedette de propriétaire pour les canaux et le Danube
AS VEDETTE 1200

*****************

Prendre un temps de réflexion

***************

1978  Carène de course. Mini 6,50 m Bois-moulé

Mini 6,50 Bois latté Époxy

1978  Carène de course. Mini 6,50 m Bois-moulé

Un jeune Canadien qui veut construire un voilier de course pour régater sur les Lacs au Québec sollicite Dominique comme architecte naval. Il lui demande de dessiner une carène de course de 6,50 m.
Ce jeune Canadien, architecte en maisons en bois, construira lui-même la coque au Québec.
C’est le tout début des Mini 6,50. Dominique dessine une carène fluide et puissante, capable de se tenir au près du vent et très stable au vent arrière.

La construction est en lattes de pin, dit pin à petits nœuds, pin peu coûteux et facile à trouver dans toutes les scieries du Québec ou de France. Collage à la résine époxy, revêtement en tissus de verre. Résultat, la coque pèse moins de 980 kg, elle est facile à réparer en tout lieu et très économique à réaliser.
Cette coque est capable de soutenir la comparaison avec les coques des voiliers les plus sophistiqués, coques en mousse klégécel et autres matériaux de pointe. Le voilier est équipé d’un mât de 12 m pesant un kilogramme au mètre. Le propriétaire annoncera avoir gagné la plupart des courses durant deux années, sur les lacs canadiens. CQFD

On était en 1978 ! Dominique était, avec ces résultats de course, l’un des précurseurs pour les mini 6,50.

Architecte naval, en faire son métier ?

Se questionner

Même en 2022, toujours prendre un temps de réflexion

Se décider

Sauter le pas : ACTION

C’est décidé pour l’architecture navale !

Mais Dominique a une forte demande pour les bateaux de
Grand Voyage qu’il préférera satisfaire.

Créer des bateaux de voyage en famille ou entre amis
dans différents matériaux.

Solidité aux normes, sécurité dans le mauvais temps, maniabilité,
confort en mer et confort au port.

Des bateaux à vivre et à faire évoluer
pour les voyages côtiers
ou en Tour du Monde TDM

Le 7ème jour, prendre un temps de repos

******************

Bateaux de Grand Voyage
ARMEN 1100 Ferro-ciment 

ARMEN 1100 CC Cockpit Central
Photo Bureau d’Étude D. PROVIN 2022
Voir plus de photos dans la rubrique Bateaux ferro-ciment

Une troisième unité en ferro-ciment voit le jour, c’est ARMEN 1100 CC Cockpit Central,
gréé en cotre, avec une trinquette.
ARMEN en breton signifie La pierre, allusion au ferro-ciment.
L’aménagement se compose de trois cabines pour seulement 11 mètres.
ARMEN 1100 complète la gamme des ferro :

******************

Gamme des voiliers en ferro-ciment
Solidité renforcée Normes Norsk-Véritas

Goélette 1600 et Goélette 15,50
ARVOR 12,40 de Grand Voyage TDM,
ARMEN 1100 CC Cockpit Central TDM,
AS-BORIS 10,70 le plus petit voilier

Publication Revue FOC

Cliquer pour agrandir

ARMEN 1100 ferro-ciment
Plan architecte naval D. PROVIN
Photo Bureau d’Étude <D. PROVIN

Trois propositions pour trois projets de navigation

ARMEN 1100
Trois cabines dès 1977 !

1977 Homologation délivrée par le Ministère de la Mer
Homologation 1ère Catégorie pour Tour du Monde TDM
des voiliers ARVOR 12,40 et ARMEN 1100

ARMEN 1100

ARMEN 1100 CC Ferro-ciment
Cockpit Central

***********

ARVOR 12,40 Ferro-ciment

Voir plus de photos dans la rubrique Bateaux ferro-ciment

*********

Architecture et Plans sont des Droits d’Auteur déposés
à la Propriété des Droits et Créations Intellectuels.

Le Ministère de la Mer archive deux jeux de plans Homologués.
C’est aussi une protection des Droits d’Auteur.

*********************

Loin des polémiques

Dominique Provin a la sagesse de se tenir loin des polémiques.
Il fait preuve d’une grande créativité,
sans jamais avoir le temps de se mettre en valeur.
Plusieurs de ses bateaux ne seront même pas présentés à la presse !
**************

PAROLES DE SAGESSE

Avant toute entreprise : Rechercher des Paroles de sagesse
En cours d’entreprise : Méditer des Paroles de sagesse
En fin d’entreprise : Remercier

Il en sera ainsi pour chaque création de bateaux

************

PRESSE
Hors-série Loisirs Nautiques 1984

Pour agrandir cliquer sur le texte
Pour réduire : flécher retour

********************

Bateaux en acier et en aluminium

Sur la Table à dessin de l’architecte naval, seront dessinés et calculés les voiliers, en acier et en aluminium, à bouchains avec une structure renforcée et calculée selon les normes du Bureau Véritas.
ATCH 10,50 CC Gréement de cotre avec trinquette
ATCH 1100 CC Coffre arrière et jupe arrière

ARCHE 10,70 CC Jupe arrière Rouf classique Château arrière

ALIX 11,80 CC à Cockpit Central. Gréement de cotre
ALIX 11,80 CC version en ketch
AVEL 11,80 version cockpit arrière. Gréement de cotre
AVEL 11,80 Dériveur Lesté
Tous ces bateaux seront Homologués en 1^ère catégorie 
pour un Tour du monde, TDM.

*************

Homologation 1ère Catégorie pour le Tour du Monde

ATCH 10,50 Cockpit Central Cotre
ACIER

ATCH 10,50 Dériveur Lesté
Cockpit Central
ACIER

************

ATCH version Château arrière avec jupe arrière

ARCHE 10,70 CC Jupe arrière

************

Dès 1980
Le voilier ATCH 10,50 CC sera décliné en 12 versions différentes.
 Postes de pilotage ou Abris de navigation pour des particuliers

ATCH 10,50 CC
Cockpit Central

ATCH CC Cockpit Central

ATCH CC Cockpit Central
Table à cartes Cuisine Carré
Dessin de mon ami Paul Dubost
Architecte naval D. PROVIN
Document Bureau d’Étude D. PROVIN

ATCH 10,50 CC
Aménagements

ATCH 10,50 CC Cockpit Central
Maquette
Architecte D. PROVIN

ATCH 10,50 CC
Architecte naval D. PROVIN
Document Bureau d’Étude D. PROVIN

ATCH CC Une carène stable qui marsouine et ne tape pas

Voir détails ATCH dans Bateaux acier

ATCH CC Cockpit Central
Cabine arrière

ATCH CC Cockpit Central
Cabine arrière
Dessin de mon ami Paul Dubost
Architecte naval D. PROVIN
Document Bureau d’Étude D. PROVIN

**********************

Voiliers en aluminium à bouchains vifs

Différentes versions de voiliers en aluminium seront créées par la suite.

ATCH 1100 Alu classique Cockpit Central
ATCH 1100 Alu CC avec un rouf en sifflet
ATCH 1100 CC Château arrière. Une version acier du ATCH 1100 CC verra le jour avec un château arrière, ce qui augmente le volume de la cabine double de propriétaire.

AMIRAL 10,70 CC Aluminium Rouf classique Une version épurée et allégée.

ATOLL 10,10 Alu viendra compléter la version de l’ATOLL 10,10 m en acier à structure renforcée.

ALU 10,10 Cette version en alu, plus légère que l’acier, donnera des résultats de vélocité et de remontée au près dans le petit temps.

AMIRAL 10,70 CC Aluminium

AMIRAL 10,70 CC Aluminium
Rouf classique Une version épurée et allégée.
Plan de carène vue en long
Architecte naval D. PROVIN
Document Bureau d’Étude D. PROVIN

***********

**************

ASTROLABE 1100 Cotre ACIER  Cockpit arrière
Navigations en océan Indien et dans l’Atlantique

ASTROLABE 1100 Cockpit arrière. Gréement de cotre. Homologué 1ère catégorie. Ce voilier en acier sera construit à l’île de la Réunion, dans deux immenses roues, ce qui permettra à son constructeur, en faisant tourner les roues, de toujours souder à l’aplomb, en très bonne position de soudure.
Ce voilier a navigué dans l’océan Indien vers l’île Maurice, l’île de Rodriguez, Madagascar, l’Afrique du Sud et il a fait dans l’Atlantique un aller-retour en Guyane, avec escale à l’île de Sainte Hélène.

ATCH 1100 Alu

ATCH 1100 Alu CC avec un rouf en sifflet. Des versions en aluminium de ces différents bateaux seront créées par la suite.

ATCH 1100 CC Château arrière. Une version acier du ATCH 1100 CC verra le jour avec un château arrière, ce qui augmente le volume de la cabine double de propriétaire.

ATOLL 10,10 De nouveaux bateaux à bouchains seront proposés, l’ATOLL 10,10 m en acier à structure renforcée.

ALU 10,10 Suivra une version en alu, plus légère que l’acier, qui donnera des résultats de vélocité et de remontée au près dans le petit temps.

*****************

Cliquer pour agrandir

ATOLL 10,10 – ATCH 10,50
Homologué en 1ère catégorie pour le Tour du Monde TDM

**************

1979 Parution dans la revue FOC 1979 du voilier ATOLL 10,10

ATOLL 10,10 Acier
Homologué en 2ème catégorie en 1979
puis en 1ère catégorie Tour du Monde TDM
ATOLL 10,10 Aluminium

PRESSE Revue FOC
Architecte naval Dominique PROVIN

************

ALIX 12,40 CC Jupe arrière
Coque acier à bouchains

Pour voir ALIX 12,40 naviguer,
aller sur la vidéo clip you tube
“Bien sûr” de Jean-Louis AUBERT
(Clip officiel)

**************

ALIX 11,80 Cockpit Central
Ketch avec mât d’artimon ou Cotre avec trinquette
Quillard ou Dériveur lesté

ALIX 11,80
Une carène équilibrée qui ne tape pas et qui marsouine
Une carène stable qui au près se cale sur son bouchain

1978 Document Bureau d’Étude D. PROVIN

ALIX 11,80
Caractéristiques

ALIX 11,80 CC Cotre
Navigation en cotre avec trinquette

ALIX 11,80 CC Cotre
Quillard Cockpit Central

Aménagements
La chaleur du bois

Échouage volontaire

ALIX 11,80 CC Château arrière
Au mouillage

************

ALIX-AVEL 11,80 Cockpit arrière
Cotre avec trinquette

*********************

ATCH 10,70 CC
Coque à bouchains

Cliquer pour agrandir

***********

ATCH 10,50 Cockpit arrière
Quillard ou Dériveur Lesté

ATCH 10,50 Cockpit arrière
Aménagements

Certificat d’Homologation ATCH 10,50 Dériveur Lesté
1ère Catégorie pour Tour du Monde

***************

ATCH 10,50 Cockpit Central
Rouf en sifflet
Cotre avec trinquette
Dériveur lesté Safran relevable

Architecture Rouf en sifflet
ATCH 10,50

ATCH 10,50 Plan de pont en sifflet
Accastillage

1983 ATCH 10,50 Cockpit Central
Dériveur lesté Rouf en sifflet

************
1980 Témoignage de navigation
Prise en main d’un voilier voilier ATCH 10,50 et réglages

Pour agrandir, cliquer sur l’image

************

1980 ATCH 10,50 CC Cockpit Central
Barrer avec la barre à roue ou avec la barre franche
et avec deux doigts

Ce ATCH 10,50 fera plusieurs Tours de Méditerranée
de Port-la-Nouvelle à Athènes et retour en passant par Palerme, Messine, le Canal de Corinthe, la Corse et bien d’autres lieux merveilleux.

1980 ATCH 10,50 CC Cockpit Central
ATCH sous spi
Homologation ATCH 10,50
1ère Catégorie pour Tour du Monde

***********
ATCH 10,50 CC Cockpit Central
Une carène équilibrée qui marsouine et ne tape pas

ATCH CC Cockpit Central
Homologué en 1ère catégorie pour le Tour du Monde TDM
Pont en sifflet

************

Construction ATCH 10,50
Structure renforcée calculée aux normes du Véritas

Structure acier
Membrures, Lisses longitudinales, Fer de quille, Cloison étanche

ATCH CC 10,50

Mise en place de la quille renforcée

Bordage
Les tôles sont peu vrillées pour faciliter leur mise en place

Coque ATCH 10,50 prête pour le sablage

ATCH 10,50 Cockpit Central Rouf classique

***************

ATCH CC Cockpit Central
Pont à vision panoramique

ATCH 10,50
Architecture Sections

***************

ATCH 10,50 CC
Gréement de ketch

***************

ATCH CC en 1979
Poste de pilotage avec barre à roue de cockpit
Château arrière
Dès sa création ATCH sera demandé avec Poste de Pilotage
Plus de douze variantes seront réalisées
avec bout-dehors et jupe arrière ou plate forme arrière

**********

ATCH 1100 CC “DAWASIR” Poste de Pilotage
Bout-dehors et étai largable

Voir plus de photos de ATCH 1100 CC “DAWASIR” dans la rubrique Bateaux Acier
Rechercher en tête du site avec la LOUPE du bandeau : ATCH DAWASIR
et aussi après la première page des bateaux, explorer les pages qui suivent
selon l’indice.
bateaux-provin.com

************

ATCH 10,50 et ALIX 11,80
Homologués en 1ère catégorie pour le Tour du Monde TDM
Coques à bouchains

Cliquer pour agrandir

********
ALIX 11,80 CC Cockpit Central
Homologué en 1ère catégorie pour le Tour du Monde TDM

*********

Vous pouvez voir ALIX 12,40 naviguer,
en allant sur le clip You Tube
Jean-Louis Aubert – “Bien sûr“
(Clip officiel)

************************

ATCH 10,50 CC Cockpit Central
Homologué en 1ère catégorie pour le Tour du Monde TDM
********
Voir article LN dans Bateaux acier

**********

Maquette ATCH 1100 CC
Cockpit Central

ATCH 10,50
Une carène stable qui marsouine et ne tape pas
Architecte naval D. PROVIN
Document Bureau d’Étude D. PROVIN

ATCH 10,50 CC Cockpit Central

ATCH 10,50 CC
Une carène calculée à la gite
Plan architecte naval Dominique PROVIN
Publication LN
Document archive Bureau d’Étude D. PROVIN 1978

***********

ATCH 10,50 CC
Cabine arrière

ATCH 10,50 CC Cabine arrière
Dessin de mon ami Paul DUBOST
Plan architecte naval D. PROVIN
Photo D. PROVIN

1983 L’architecte Dominique PROVIN en croisière sur ATCH 10,50

ATCH 1100 CC Cockpit Central
Dériveur Lesté avec jupe arrière

Maquette ATCH 10,50 CC
Cockpit Central. Rouf en sifflet
Plan architecte naval D. PROVIN
Photo D. PROVIN

****************

AVEL 11,80 cockpit arrière
ALIBI 10,70 en forme
ACHIL 1300 Goélette

Cliquer pour agrandir

ALIBI 10,70 Carène en forme en acier
et ACHILL 1300 Goélette acier

*************************

Carènes développables en acier
et en aluminium

***********

ALIBI 1100 Acier
Coque en forme développable

Le voilier ALIBI 1100 en acier avec une coque en forme, à la carène développable, verra le jour.

C’est le début des carènes développables en acier et en aluminium pour l’architecte Dominique PROVIN qui aime innover.

ALIBI 1100 Acier
Coque en forme développable
Document Bureau d’Étude D. PROVIN

****************

” Mon pauvre ami “

Un journaliste de la revue Loisirs Nautiques choisira de construire ce voilier. Lors d’une première navigation, ce constructeur met à griller un poisson dans la poêle et estimant avoir le temps de passer la ficelle des drapeaux dans la poulie de la barre de flèche, il grimpe au mât jusqu’à la barre de flèche et de là-haut, il voit sortir de la fumée par la descente du bateau. Il se laisse glisser le long du mât et se précipite à l’intérieur pour constater que l’huile de la poêle s’est enflammée et que le plafond de la cuisine est en feu. L’extincteur ne vient pas à bout de cet incendie. Ce sont tous les aménagements qui vont prendre feu. Il ne lui restera qu’une coque en acier totalement calcinée. Mon pauvre ami.
Un garçon plein d’énergie qui saura surmonter ce désastre et rebondir suite à cette épreuve.

ALIBI 1100 Acier
Coque en forme développable
Plan architecte naval D. PROVIN
Document Bureau d’Étude D. PROVIN
Photo D. PROVIN

****************

ACHIL 13,50 CC Goélette Acier
Cockpit Central
Coque à deux bouchains

ACHIL 13,50 CC Goélette Acier. Coque à bouchains.
Viendront les plans de la goélette ACHIL 13,50 en acier avec jupe arrière. 
Homologuée en 1^ère catégorie 7 / 12 personnes pour Tour du Monde TDM
C’est par excellence le bateau des Grands Voyages
qui fera plusieurs traversées vers les Antilles.
Un bateau très toilé, équilibré à la barre et que Dominique Provin,
quelques années plus tard, a trouvé agréable, puissant et léger
à manœuvrer malgré sa taille et son poids.

La revue FOC publie le voilier ACHIL 1300 Acier
ACHIL 13,50 avec jupe arrière
ACHILL est Homologué en 1ère catégorie 7/12 personnes
pour le Tour du Monde TDM
Architecte naval Dominique PROVIN 1979

ACHIL 1300 Acier
Carène à deux bouchains
Architecte naval Dominique PROVIN 1979

ACHIL 1300 CC Goélette Acier
Cockpit Central
Vision panoramique Poste de pilotage
Trois cabines

Architecte naval Dominique PROVIN 1979

Architecte naval D. PROVIN
Document Bureau d’Étude D. PROVIN 1978

*********

ACHILL 1400 CC Vision panoramique
Poste de pilotage intérieure avec barre à roue

Le voilier ACHIL 1300 sera proposé en ACHIL 1400 CC
Vision panoramique, en allongeant la voute arrière
pour avoir un plus grand coffre arrière

1985 ACHIL 1400 CC Goélette
Navigation en baie de La Rochelle après deux aller-retour aux Antilles
Vision panoramique

Caractéristiques ACHIL 1400 CC

ACHIL 1400 Cockpit Central
Vision panoramique
Aménagements : trois cabines
Poste de pilotage avec barre à roue intérieure

ACHIL 1400 Cockpit Central
Vision panoramique
Poste de pilotage avec barre à roue intérieure

Voir plus de photos de ACHIL 1400 CC goélette
Aller dans Les Bateaux, acier – inox et faire défiler les pages

**********

ACHIL 1400 CC Ketch
Cockpit Central Acier

************************

Retour au sommaire

---

L’aventure, la vie de marin !
Le vent de la LIBERTÉ

Une autre manière de vivre

Vivre en bateau,
un art de vivre pour aller à la rencontre de Soi

*******

1980 sera construit le voilier ARMINEL 11,80 Cockpit Central

Prévoir une structure solide pour les Grands voyages
comme faisaient les anciens

***************

Comment faisaient les anciens ?
Construction en classique de L. Francis Herreshoff

Construction solide en bois classique de L. Francis Herreshoff
qui a fait ses preuves durant des décennies
Livre de L. Francis Herreshoff 1890 / 1972

*****************

A l’inverse des constructions bois classique des anciens,
le voilier ARMINEL 11,80 CC sera construit
en bois-moulé tissus de verre résine époxy.

Le bois-moulé collé vissé est solide comme une soudure sur du métal.
Il est encore possible d’ajouter un congé fait en résine époxy
pour les liaisons les plus sollicitées.
Il n’y a pas de jeu possible comme avec des assemblages cloués.

Pour le voilier ARMINEL 11,80 CC
la structure des membrures et des varangues
en bois-moulé sera renforcée avec un écartement de 50 cm.


La solidité de la structure du voilier ARMINEL 11,80 CC
sera calculée selon les Normes du LLoyd

***********

S’émerveiller
Et toujours garder son regard d’enfant

Fin de la deuxième partie

************************************************************************************************************

Troisième partie

Voir dans le bandeau Parcours :
1981 Voyage de Vannes à Athènes

1981 Voyage en Méditerranée

 “Sur les traces d’Ulysse”

1981 Voyage de Vannes à Athènes et retour
avec le voilier ARMINEL 11,80 et deux jeunes enfants à bord
******
Voir à la suite la présentation du voilier ARMINEL 11,80 CC
qui a été exposé au Salon du Grand-Pavois de La Rochelle en 1981

******

*******************

L’ancien site www.dominique-provin.com date de 2000.
Ce site de 2000 n’est plus sur le Net.
Vous pouvez le retrouver dans la rubrique Archives : Ancien site.
**********
Si vous voulez partager des photos ou des vidéos de vos constructions ou de vos voyages
vous pouvez contacter Dominique Provin par mail : bateauxprovin@gmail.com
************
Dominique Provin est en retraite. Le chantier est fermé.
Il n’y a plus d’activité commerciale,
seulement le plaisir de parler bateaux et d’échanger.
*************
En vous souhaitant de belles navigations, de belles rencontres et du bon vent !
Nautiquement Dominique Provin