Comment Dominique PROVIN est-il devenu architecte naval ?

PARCOURS

Présentation générale

1 – Présentation de l’architecte naval et de quelques bateaux
2 – Présentation du chantier naval
3 – Présentation du voyage de 1981 Vannes / Athènes et retour
“Sur les traces d’Ulysse”

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PARCOURS de Dominique PROVIN

Comment est-il devenu architecte naval ?

Un architecte naval si discret

Un architecte naval aux cinq matériaux et aux 80 plans
de voiliers et vedettes de 4 m à 25 m

Acier, Aluminium, Bois-Moulé Époxy, Ferro-ciment,

Sandwich Klégécel Composite Nid d’Abeille Époxy

Dominique est un touche-à-tout, curieux de tout,
déjà Chef de Bord à l’École de Voile des Glénans, en 1968.
Il a alors 20 ans

Dominique PROVIN, un architecte naval éclectique

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Bateaux de 4 m à 25 m

YOLE 4 m

ATHENA 16,80

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Bureau d’Étude

ATHÉNA 17,50 CC Cockpit Central
Bateau de Grand Voyage Tour du Monde TDM
Bois-moulé Résine Époxy Tissus de verre

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ATHÉNA 16,50 CC Cockpit Central
Bateau de Grand Voyage Tour du Monde TDM
Bois-moulé Résine Époxy Tissus de verre

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Bureau d’Étude

ATCH alu 12,70
Quillard ou Dériveur lesté

Une carène en forme ou une carène à deux bouchains

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Bateaux de 4 m à 25 m

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Poisson d’or 15,50 en aluminium

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Chantier naval

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Chantier naval fermé
Architecte à la retraite depuis 2015
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Rêver son bateau
Chantier : taper à la bonne porte !

Bois-moulé époxy ou aluminium

NAVIGUER

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Des bateaux de Grand Voyage
Des bateaux renforcés. Des bateaux à vivre

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1981
Présentation du voyage
Voyage en Méditerranée

Présentation du récit
Vous pourrez retrouver et consulter le voyage en Méditerranée
– 1981 de Vannes à Athènes –
dans le bandeau d’accueil. À voir dans le descriptif de PARCOURS

Cliquer ci-dessus : Voyage en Méditerranée pour aller au paragraphe que vous recherchez.

Récit

“Sur les traces d’Ulysse”

Voyage en Méditerranée 
– 1981 de Vannes à Athènes –
avec le voilier ARMINEL 11,80 et deux jeunes enfants à bord

Nombreuses péripéties et nombreuses photos
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ARMINEL 11,80 CC Cockpit Central

Enfants à bord

Vous pourrez retrouver et consulter le voyage en Méditerranée
– 1981 de Vannes à Athènes et retour –
dans le bandeau d’en-tête. À voir dans le descriptif de PARCOURS

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Fin de la présentation générale

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PARCOURS de Dominique PROVIN

Une vie d’architecte naval
de 1962 à nos jours

Sommaire

Première partie 1962 / 1967 Iles de Glénan – Chef de bord – Cotre des Glénans
Deuxième partie 1967 / 1980 Convoyage – LIBERTÉ – Voilier ARMINEL 11,80 CC
Troisième partie 1981 Voyage de Vannes à Athènes et retour
Quatrième partie 1981 / 2000 La vie d’architecte “Bien faire et laisser braire !”
Cinquième partie 1985 / 1993 Catamarans
Sixième partie 1990 / 2012 Un architecte éclectique
Septième partie – L’architecte navigue

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Première partie de 1962 à 1967
Iles de Glénan – Chef de bord – Cotre des Glénans

Cliquer sur les étoiles * pour aller au paragraphe que vous recherchez.

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1967  Premiers pas aux îles des Glénan. Matérialiste

Dominique Provin est né à Troyes en Champagne le 1er mars 1948.
Le 1er mars 2023, Dominique a fêté ses 3/4 de siècle
et ses 55 ans de Chef de bord des Glénans !
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En 1967, il fête les vingt ans de l’Ecole de Voile des Glénans,
aux Iles des Glénan, à Penfret.
C’est pour lui l’occasion, en tant que Matérialiste,
d’être présenté à Hélène et Philippe Vianney,
les fondateurs de l’Ecole de Voile des Glénans. 
Le Matérialiste est celui qui répare les petits voiliers endommagés.

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Explications d’orthographe

NB : Les Iles des Glénan s’écrivent sans S car c’est le nom géographique de l’archipel.
L’École de Voiles des Glénans s’écrit avec un S car il s’agit du nom de l’école.

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Lever de soleil aux îles des Glénan

55 ans plus tard, en 2023, Dominique ne se lasse pas de faire escale
aux îles des Glénan,
tout comme de nombreux Glénanais et Glénanaises.

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Revenons à ses tout débuts d’initiation à la voile

1962   Premiers bords à Casablanca

En 1962, il a 14 ans et, seul en train, un peu inquiet, il rejoint ses cousins à Casablanca, au Maroc. Il se rend d’abord à Paris pour prendre le Rapide Paris-Madrid, le Talgo-RENFE, un train flambant neuf qui descend à Irun-Hendaye en Pays Basque, à la frontière espagnole où, à sa surprise, on réduit l’écartement des roues du train pour pouvoir rouler en Espagne jusqu’à la capitale.

C’est après avoir changé de train à Madrid pour descendre dans le grand Sud de l’Espagne, à Algésiras, qu’à son plus grand étonnement, il bascule soudain dans un autre monde. C’est le chaleureux mode de vie méditerranéen. Le train à bancs de bois est très lent, il laisse le temps d’admirer le paysage. Dans le wagon, Dominique est cordialement invité par une famille de la campagne à partager un repas préparé dans une grande marmite. Oui, les repas sont pris en commun. Un peu confus mais enchanté, il adhère immédiatement à cette convivialité. Dans le Sud, il y a toujours une place pour l’étranger.  
A Algésiras, il fait tamponner son passeport pour monter, sous l’œil scrutateur d’un militaire en arme, dans le ferry qui rejoint Tanger. Et c’est dans un train flambant neuf qu’il voyage vers Casablanca !
Il vient d’une famille qui aime voyager. Rien d’anormal que d’envoyer seul son gamin de 14 ans à Casa, au Maroc, en train et bateau, pour retrouver ses oncle, tante et cousins, cousine.

Découverte de la voile. Durant ce séjour, il découvre la voile dans le port de Casa, à la Base des Scouts marins, d’abord avec une curiosité teintée d’appréhension, puis avec plaisir. C’est avec son cousin du même âge que lui, Jean-François, barreur expérimenté, qu’il va tirer ses premiers bords sur un petit dériveur, le Caneton. Il trouvera rapidement ses marques sur ce petit voilier, sous les conseils avisés de son cousin. 

Ces nouvelles expériences réussies de voyage et d’initiation à la voile renforceront son goût de l’aventure et son envie d’expérimenter des activités nouvelles.

1962  Lire une Carte d’Etat–Major

Dès l’âge de 14 ans, Dominique va faire, pendant trois ans, avec les Scouts de France, des sorties avec sac à dos et boussole. Il s’initie à la lecture des Cartes d’Etat-Major dessinées en noir et blanc, et vert pour les forêts. Il est encouragé à parcourir, seul ou en patrouille, les chemins à travers champs et bois, à lire le détail des cartes avec toutes les courbes de niveaux, à faire des visées à la boussole et à tenir une direction. En mer, on dit tenir un cap ! Lire une carte et trouver son cap est déjà partiellement acquis.

1962  Le dessin industriel 

 Il y eut très tôt un début à sa vocation d’architecte naval ! A l’âge de 15 ans, il reçoit ses premières leçons de dessin industriel. Dès le début de la 3ème, Dominique s’inscrit au cours facultatif du jeudi après-midi, “le dessin industriel”. Il découvre le Grand Livre des vissages et montages de toutes les pièces mécaniques. Grand livre qu’il dévore avec fascination. Cette initiation au dessin se fait en trois vues : vue de face, vue de dessus, vue de côté.

Une passion. Immédiatement, c’est une grande passion. Et cet apprentissage complète les connaissances acquises avec enthousiasme, plus jeune, grâce au jeu de Mécano, composé de lattes, plaques, roues, vis et boulons permettant de réaliser différents véhicules qui roulent, grues et engins de toutes sortes qui fonctionnent et font la fierté et la joie du jeune constructeur.

1963  Premières années. La Caravelle 

1963 au bord de l’eau

Depuis ses 15 ans, il s’initie avec bonheur à la navigation sur le Lac du Der, près de Saint Dizier en Champagne, sur la Caravelle de 4,60 m, créée en 1952 par l’architecte précurseur Jean-Jacques Herbulot. C’est un petit dériveur en contreplaqué de 250 kg, avec un nez plat, la marotte. C’est sur cette Caravelle que beaucoup ont débuté la voile. Ce petit voilier était construit par le Chantier Stéphen de Concarneau.

Un mois à Manchester 1964

Crier sa joie

1965  Seul à bord sur le Lac du Der. Trouver son centre de stabilité

Un orage de grêle. A 17 ans, seul à bord d’une Caravelle, dans un coup de vent furieux, avec grêle et grêlons, toutes voiles battant furieusement (fasseyantes), Dominique, à la barre, essaie de tenir le voilier face au vent déchaîné, debout dans la coque dont le fond est devenu glissant avec les grêlons, se protégeant de la bôme qui se balance violemment d’un bord à l’autre. Il trouve son équilibre dans ce moment de chaos, de vent glacé et furieux. Il réussit à conserver une certaine stabilité au bateau, sans embarquer trop d’eau. Puis les bourrasques de vent s’étant calmées, il revient sain et sauf avec le voilier sur la berge de départ.

Quelle joie ! Cet épisode lui donne assurance et confiance en lui.

Naissance d’un marin
Cette expérience lui sera des plus salutaires. Il acquiert la certitude, dans ses tripes et dans tout son corps, qu’il est possible d’affronter les éléments rageurs sans paniquer et de surmonter les épreuves météo de la navigation, même sur un petit voilier. Il trouve en lui son centre de confiance, son centre de stabilité et de calme, dans le chaos des vagues et des mouvements désordonnés du bateau.
Une aisance qui ne le quittera plus.

Contrôles. On retrouve déjà, partout et à tout moment, les contrôles pour les navigations en mer et en eau douce. Il est impossible de naviguer avec un bateau non homologué et sans les papiers du bateau, papier simple pour les petits bateaux et Livret rouge plastifié, appelé en France Acte de Francisation, pour les plus gros bateaux.
Cet Acte de Francisation est délivré par les Affaires Maritimes, dites Aff-Mar, et par les Douanes.
Ce double document est présenté aux Autorités sur toutes les mers et dans tous les ports du monde, avec les papiers d’identité du navigateur.
Les Douanes délivrent, dans ces années-là, un timbre à coller dans le livret prouvant que la taxe annuelle pour le bateau est payée. Sinon, c’est une amende.
En deux clics. Depuis quelques années, avec l’informatique, le Livret rouge est réduit à un simple papier officiel. Les contrôles se font sur toute l’Europe et même au-delà, en deux clics !

1966  Seul sur La Caragogne de 4,60 m  Dériveur lesté

Caragogne avec rouf. Dériveur lesté
Architecte J-J Herbulot

Aux vacances de Pâques 1966, Dominique fait, seul, sa première véritable navigation de plusieurs jours sur le Lac de La Forêt d’Orient – dit aussi Lac de Lusigny – près de Troyes en Champagne. Ce lac est une immense retenue d’eau pour éviter ou limiter les inondations hivernales dans Paris. Il vient d’être mis en eau et de s’ouvrir à la Plaisance. Dominique est le tout premier à y naviguer, sur une Caragogne de 4,60 m, à l’étrave plate, dite marotte, dériveur lesté de l’architecte Jean-Jacques Herbulot. C’est une variante de la Caravelle en CP (contre-plaqué). Avec son lest, il gagne en stabilité par rapport à la Caravelle. L’abri permet de se reposer ou de s’isoler du vent et des embruns ainsi que de ranger tous les équipements et de garder quelques vêtements au sec. Après avoir tiré des bords sous toutes les allures, Dominique ressent à la fin de cette première journée un grand bien-être et un sentiment de fierté pour cette forte expérience. Une confiance en soi mêlée d’euphorie le gagne.
Deuxième jour, la Maréchaussée. Il a passé la nuit seul à bord dans la mini couchette, au mouillage près des roseaux de la berge. Au petit matin, il est  interpellé par la vedette de la maréchaussée. “Vos papiers” demandent les deux uniformes. Il est en règle et peut produire le document qui donne le droit de naviguer sur ce nouveau Lac. Les deux uniformes, qui n’ont qu’un seul bateau à surveiller, s’en amusent.
Ils s’éloignent en lui souhaitant une Bonne navigation. 

Croisière en Manche 1966

Croisière au Tréport dans la Manche. Ces quelques jours de navigation sont une véritable aventure en mer. Cette croisière en CARAGOGNE Dériveur Lesté a lieu à Eu, dans la Manche. Le port du Tréport, avec son long chenal, est situé au Nord de Dieppe et au Sud de Le Crotoy. C’est une semaine avec de forts vents. Une belle découverte des vagues, des embruns, des marées, comme une répétition des réglages des voiles en vue d’autres croisières sur d’autres bateaux.

1967 – 1968  Le Bac E et l’Ecole d’Ingénieur

Dès la seconde, Dominique suit la filière du Bac E, qui n’existe plus depuis 1993, Bac dit Mathématiques et Techniques. Mathématique, physique, chimie, optique, électricité, Anglais, Français, Géométrie descriptive, dessin industriel sur une planche à dessin – l’ordinateur n’existe pas encore – et atelier de mécanique : savoir utiliser et fabriquer, sur des machines outils, des pièces mécaniques à l’Étau-limeur, au Tour, à la Fraiseuse, être capable de fabriquer des pièces à la main, etc. Ce sont des machines mécaniques de précision et l’utilisateur tourne les manivelles à la main. A la main, comme à l’âge de pierre ! MDR

De la seconde à la 1^ère, Dominique va rafraîchir et parfaire ses connaissances en relisant les bouquins de maths des trois années précédentes. Un livre à relire par trimestre, pour chaque année qui précède, avec l’idée de refaire les exercices, une bonne intention qui restera de l’ordre du rêve. Installé dans un fauteuil, il parcourt les livres de maths avec un immense plaisir comme certains lisent un polar ! De quoi avoir l’esprit occupé et ne pas s’ennuyer.
Pour la terminale, il fera, comme ses copains de classe, tous les exercices des Annales Vuibert Corrigés du Bac Mathématiques des années passées. Un jeu et une rude émulation entre les postulants au Bac E. L’habitude de travailler plus de quarante heures par semaine est bien ancrée dans le corps et l’esprit. Vraiment une autre époque. Le smartphone n’existait pas.
Cette formation lui sera des plus utiles pour dessiner et faire fabriquer les pièces mécaniques des bateaux. Les mathématiques et la géométrie descriptive lui seront utiles pour calculer et dessiner des carènes. Ce ne sont que des outils au service de la créativité de l’architecte. En 1967, Dominique passe son Bac E, Mathématiques et Techniques, puis va poursuivre ses études par une formation d’Ingénieur polyvalent à l’école du CNAM, Conservatoire National des Arts et Métiers.

1967  Bateaux stop. Liberté

Revenons au début des navigations en mer de Dominique. Le bac en poche, avec un fort sentiment de Liberté, Dominique, sac au dos, part en stop jusqu’à Cherbourg pour vivre son rêve : faire du bateau stop !

Croisière en catamaran dans les îles Anglo-Normandes

A Omonville, petit port sur le côté Ouest de Cherbourg, il trouve un embarquement exceptionnel sur un catamaran anglais de 14 m, Pélindaba. C’est un plan de James Wharram en contreplaqué, dessiné pour la construction amateur. Ce mode de construction est une découverte pour Dominique. Construire son propre bateau était donc possible dès 1952 ! Quel étonnement !
Le haubanage du gréement n’est pas encore au point, le mât en bois collé se tortille à la limite de la rupture dans du Force 5.
Affalez tout ! commande le Capitaine, sans trémolos dans la voix, tout en s’emparant de la drisse de Grand-voile et en larguant les écoutes du Génois. Le bateau Pélindaba de 14 mètres, n’a pas démâté !
Mis à part ce genre de problème de mâture, naviguer sans gîte et sans mal de mer est une très belle expérience.

Les catamarans n’en sont qu’à leurs débuts. Ils sont encore à mettre au point, ce qui se fera en quelques années, avec des haubanages disposés en guignol et trois barres de flèches disposées en tripode.
Dominique se souviendra de cette première expérience en catamaran lorsqu’il dessinera, quinze ans plus tard, les deux AMANTI 1100 et AMANTI 1200, catamarans de croisière familiale.
Dominique, durant l’été 67, reste équipier pendant deux semaines à bord de Pélindaba 14 m qui naviguera dans les puissants courants de la Pointe de la Hague, puis dans toutes les Iles Anglo-Normandes, Aurigny, Guernesey, Herm, Sark, Jersey. Plus tard, lorsqu’il y repassera avec d’autres voiliers, les forts courants, les grands marnages de 12 mètres et les ports seront pour lui déjà apprivoisés.

Merci les Anglais. Merci au Capitaine du catamaran Pélindaba. Le Capitaine nous raconte ses histoires de navigation à l’ancienne. Il barrait autrefois un Vieux Gréement de ketch aurique de 25 m, avant qu’il ne s’échoue à l’entrée de Lisbonne, dans un coup de vent, sur les bancs de sable, dans les forts et puissants courants du Tage. C’est là, dans les courants, que son beau navire fit naufrage et fut perdu.
Dominique retiendra cette leçon qui sonnait comme un avertissement et il redoublera de vigilance lorsqu’il naviguera par beau temps, en remontant le Tage, vers Lisboa, Lisbonne la magnifique.

1967  Voilier de course de 10 m

Dominique change de bateau à Jersey et va rejoindre Granville sur un voilier de course en bois moulé de 10 m. Il y rencontre des marins aguerris, des tigres, pour qui gagner est la seule raison d’être. Ils ont un esprit de compétiteur et de gagneur. A bord, se trouve un jeu de voiles de toutes coupes, de tous grammages et tous tissus, ainsi que trois spinnakers pour tous les temps. Dans un vent bien établi, Dominique est initié à la course. C’est la qualité des voiles qui fait la vitesse du voilier. Dominique retiendra la leçon.

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1967  Concarneau.  Matérialiste à Fort-Cigogne en été aux Glénans

Les îles de Glénan
L’École de Voile des Glénans

L’île de Fort-Cigogne depuis l’île de Bananec

L’île de Fort-Cigogne

Remparts de Fort-Cigogne

La vieille tour de Fort-Cigogne

L’île de Fort-Cigogne aux îles de Glénan

Dauphins sur Basse Jaune

Au pied de la tour de Fort-Cigogne

Dominique connaît de réputation l’École de Voile des Glénans. C’est en stop qu’il rejoint la Base des Glénans à Concarneau. Il est pris en charge par Yvonnick Guillou, un des responsables, qui le questionne sur ses navigations en catamaran de 14 m dans les îles Anglo-Normandes et sur le voilier de course de 10 m de Jersey à Granville.

Yvonnick décide que Dominique ira à Fort-Cigogne pour être matérialiste. Le matérialiste est celui qui répare les bateaux. Départ à bord de l’Archipel, un des bateaux à moteur qui assure les Liaisons avec les îles. Il va passer trois semaines sur l’île de Fort-Cigogne, dans l’Archipel de Glénan, à réparer quelques Vaurien de la flotte des Glénans. L’atelier se trouve à gauche sous le porche d’entrée du Fort. Il y a là un petit espace qui contient les outils, les manilles à ne pas distribuer aux stagiaires et le fin cordage en nylon noir à ne pas distribuer non plus, ni à se faire chaparder. Cette cordelette, destinée aux voiliers, sert bien souvent aux stagiaires à se tresser, en douce, un bracelet attaché avec une manille.

Durant l’été, arrivent sur Fort-Cigogne plus de 200 Glénanais et Glénanaises qui rêvent tous de se tresser un bracelet avec pour attache la petite manille ! Preuve de leur appartenance à cette grande et belle famille de Glénanais. Et chacun d’afficher, fièrement, ostensiblement ou discrètement, son ancienneté devant les nouveaux arrivants ! 55 ans plus tard, Dominique retrouvera dans un carton, son bracelet des Glénans.

Cacher ce petit matériel réservé aux voiliers et non aux stagiaires, telles sont les quelques consignes que reçoit Dominique. Il reçoit aussi un cours en accéléré sur la façon de réparer un trou dans une coque en contre-plaqué !!! Tâche à laquelle il s’acquitte avec sérieux.

L’idée qu’il puisse s’épanouir dans un chantier naval l’effleure. L’avenir le lui dira.

Ile de Fort-Cigogne
Archipel de Glénan

Fort-Cigogne. Atelier du matérialiste

Fort-cigogne côté ouest

Les oeufs de goélands

Poussins de goélands

Les parents goélands

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Petit rappel d’orthographe : Iles de Glénan

On écrit les îles des Glénan sans S car c’est le nom géographique.
Le géographe écrit Iles de Glénan.
Dans la conversation on parle des Iles des Glénan.
L’Ecole de Voile des Glénans s’écrit avec un S car il ne s’agit pas d’un nom géographique, mais du nom de l’École de Voile.

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1967  Matérialiste

1967 Revenons en 67, année de la Fête des 20 ans de l’Ecole de Voile des Glénans

Dominique vient d’être nommé matérialiste sur l’Ile de Fort-Cigogne dans l’Archipel des Glénan. Le matérialiste est celui qui répare les petits voiliers, tels les Vaurien, venus crever leur fond de coque sur le rocher dit  La Tête de mort, ou sur d’autres rochers, nombreux aux Iles des Glénan. L’été 67 est aussi celui de la première rencontre avec Jean-Louis Goldschmid, Directeur technique des Glénans, venu à Cigogne rendre visite aux encadrants et au matérialiste. Car l’idée est de réparer au plus vite et sur place les bateaux endommagés sur les îles, plutôt que de les ramener au chantier de Concarneau.
Cette fonction de matérialiste disparaîtra au fil des années.

Aux îles de Glénan
Le rocher “La tête de mort”
visible aux grandes marées basses

Mère goéland et son poussin

Poussin de goéland

Couple d’huitriers pie

le Lagon des Glénan face à Fort-Cigogne

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De 1967 : saut dans le futur 1976
et contrôle des bateaux

Jean-Louis Goldschmid et la Commission d’Homologation
à la fin des années 70

REGLEMENTATION La Division 240

Avec “Goldo”, Jean-Louis Goldschmid, c’est une aventure qui se continuera quelques années plus tard, à la fin des années 70, quand Dominique et Jean-Louis se rencontreront lors des séances de la Commission d’Homologation des bateaux au Ministère de la Mer, 3 Place de Fontenois, à Paris 7ème, à deux pas de la Tour Eiffel.
Division 240. Le texte de Loi qui réglemente la construction des navires, en tous points et dans tous les détails, est la Division 240. La Commission d’Homologation est composée de deux Inspecteurs et de vingt membres de différents ministères, dont les Douanes et les Affaires Maritimes. Il y a également des représentants des Ecoles de Voile. Jean-Louis Goldschmid en fait partie.
Tous les architectes navals doivent se plier à cette réglementation. Chacun soumet ses plans à la Commission.
Les nouveaux plans de bateaux de Dominique sont Homologués 1ère catégorie, c’est-à-dire signés du Directeur de la Plaisance pour toute la France. Deux jeux de plans sont enregistrés au Ministère de la Mer. Les bateaux sont aptes à faire un Tour du Monde TDM.
Seuls les plans Homologués sont autorisés à être publiés et commercialisés pour des constructions.

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1967 Revenons au matérialiste et aux Iles de Glénan

Bateau des Liaisons

Dominique fera sur l’ARCHIPEL, en 1967 et 1968, plusieurs passages avec le service des LIAISONS
entre Concarneau et les îles de Glénan

Fort-Cigogne aux iles de Glénan 

Cunégonde

Drôle et surprenant ! Depuis Penfret, Dominique voit, pour la première fois, le déchargement des vivres frais qui arrivent de Concarneau par le bateau à moteur l’Archipel.
Le débarquement des vivres se fait dans la prame, grande barque en contre-plaqué.
Soudain, il voit jeter à la mer depuis le bateau des liaisons – l’Archipel – deux tonneaux.
Tonneaux qui flottent à son plus grand étonnement.
– Qu’est-ce que cela ?
– Ce sont les tonneaux de cidre ! 
– Et qui flottent ? ! – Oui !
Une porte d’ouverture dans le pavois du bateau de livraison a été calculée à la largeur des tonneaux de cidre pour les rouler et les jeter à la mer !
Qui n’a pas goûté le cidre des Glénans n’a pas connu les affres de la dégustation sur les Iles !
Le cidre livré à l’Ecole de Voile des Glénans est un affreux picrate plus qu’acidulé qui vous tord les boyaux !
Plus proche du vinaigre que du cidre ! Un goût inoubliable !

Une vie des plus rustiques. Sur les îles, la vie est des plus rustiques.
Il n’y a pas d’eau courante, pas de potager, pas d’eau potable. La douche, on oublie.
Les toilettes s’appellent les Cunégondes, cabanes en contre-plaqué dispersées le long des plages, sur les berges, sans porte, mais avec des parois en chicane pour l’intimité.
Par la lucarne, sans vitre, s’offre quand même une très belle vue sur la mer et sur les Iles !

Vieux thonier

Un quai à Fort-Cigogne
Dominique participe l’année suivante, sur l’Ile de Fort-Cigogne, à la réalisation d’un quai. Comme tout stagiaire, il apporte tous les jours, après le petit déj, ses deux pierres pour le futur quai qui se construit au pied de la cale servant de remontée aux bateaux, aux vivres et au débarquement des stagiaires. Et chacun de suivre l’avancement des travaux.

L’île de Bananec

Iles de Glénan

A Cigogne, il y a un poste de vigie, installé sur le rempart, pour la surveillance des voiliers. On y assure le Quart de Sécurité des bateaux des Glénans. La Grande Tour blanche sert de Base pour calculer la vitesse des bateaux militaires, l’autre Tour se trouve du côté de Lorient. La distance précise est connue, reste à mesurer le temps de passage et à calculer la vitesse, donc la capacité des moteurs de la Marine. CQFD

Coucher de soleil sur le Lagon

Ilot de Guéotec

Dauphins

Dauphins aux Iles des Glénan
Vidéo D. PROVIN

Les îles des Glénan… 
Comme beaucoup de Glénanais et de Glénanaises, Dominique en gardera toute sa vie un émerveillement !

Emerveillement face à la limpidité bleue du Lagon dans le soleil, l’air pur marin, la vie des oiseaux, les cris des goélands, leurs poussins de l’année que l’on nomme les grisards car ils n’ont pas encore les ailes blanches, le sable calcaire de maërl de l’îlot de Guiriden, la cueillette des moules pour le repas des stagiaires, sur les rochers à l’Est de Penfret, avec pelles et grandes bassines.

Dominique à l’île de Penfret

Ile de Fort-Cigogne

Soirée sur le Lagon

Ile de Penfret

Un séjour dans ce lagon translucide, sublimé par les levers et les couchers de soleil, les odeurs de varech, les roches couvertes de lichen orangé, les cris des oiseaux et les bateaux aux voiles colorées ne laisse pas indifférent et vous enchante pour la vie.
Dominique n’échappe pas à cette magie des îles.

Goéland marin

Mouillage de La Chambre face à Fort-Cigogne

L’île de Saint-Nicolas

Aux îles des Glénan, le coeur, le corps et l’âme se réjouissent.
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Au mouillage

Goéland

Soirée sur les Glénan

Le pêcheur. A Fort-Cigogne, rencontre avec le seul pêcheur des îles, un ancien aux mains calleuses, à la voix rocailleuse aux accents de Concarneau, avec sa barque bretonne, son filet et ses casiers toujours pleins de poissons et de crustacés. Il n’a pas de moteur, il se déplace d’un lieu de pêche à l’autre à la godille. C’est une longue rame qui se pose sur le tableau arrière dans son encoche de godille. Ce pêcheur va, selon les jours, du chenal des Bluniers au mouillage de la Pie, godille vers l’Est de Penfret, ou encore mène sa barque autour de l’île du Loch pour relever ses casiers et son filet.
Ce pêcheur avec son accent, sa godille et sa pêche, laisse Dominique dubitatif et rêveur.

îlot de Guiriden

Au-delà de l’îlot Guiriden, la Tour de Fort-Cigogne

Vaurien, Dogre, Baleinière

Baleinière devant l’île de Penfret

Ce séjour est l’occasion de tirer quelques bords sur des Vaurien, sur un Dogre à deux mâts et sur des Baleinières dites Les Choses comme La Marie-Chose, Le Petit-Chose.
Ainsi s’écoule la vie de matérialiste, entre réparation de coques, visites d’îles, rencontres enrichissantes et navigations sur les différents voiliers de la flotte des Glénans.
Dominique a l’occasion d’accompagner un des responsables d’îles sur l’île de Bananec, reliée dès la mi-marée, à l’île de Saint-Nicolas par une bande de sable. Reprendre l’annexe, faire un saut à Drenec, l’île aux lap… Horreur ! On ne prononce pas le nom de cet animal qui porte malheur. Ils font la visite de Drenec, l’île où l’animal aux longues oreilles abonde.
Ouf, long soupir, on se détend !
Il fait aussi plusieurs passages de l’île de Fort-Cigogne à l’île de Penfret. Il y a là le phare de Penfret avec son gardien, un homme à ne pas importuner. C’est la consigne.

Le Vaurien

Dogre

Ile de Fort-Cigogne

Phare de l’île de Penfret

Sur la plage de Penfret

Penfret côté Est

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Livre ARMEN
Un livre à lire et à relire

Le vent, la vague du peintre Dominique Abraham

1967  Le livre Armen et le Cours des Glénans

Jean-Pierre Abraham est le gardien du Phare de Penfret. C’est lui qui a écrit le magnifique livre Armen, histoire d’une vie de gardien sur un phare de l’île de Sein, battu par les tempêtes, au large de la pointe du Raz. Livre que Dominique a encore aujourd’hui dans sa bibliothèque et qu’il garde précieusement. Livre émouvant.

Jean-Pierre Abraham participera à la rédaction d’un nouveau Cours des Glénans avec Jean-Louis Goldsmid et un collectif de rédacteurs. La particularité du Cours des Glénans est qu’il n’y a pas un auteur unique, c’est un travail collectif et personne ne le signe. C’est un ouvrage qui fourmille d’informations pour tous les marins de Plaisance. Un ouvrage qui sera plusieurs fois remanié et complété.

Dominique gardera pendant plusieurs décennies l’édition des années 1972, avant de la transmettre à son fils.

Bien plus tard, en 2021, au cours d’une escale à Belle-Île-en-Mer, alors qu’il navigue sur le voilier ATOU 1200 dont il est architecte, constructeur et équipier, il rencontre le frère du gardien de phare de Penfret, Dominique Abraham, un peintre exceptionnel qui rend les vagues et les lumières de Belle-Île de façon saisissante. Ce peintre expose à la Citadelle de Vauban, au Port du Palais.
Si vous passez à Belle-Île, c’est une visite à ne pas manquer.
Ce fut une belle rencontre pour tout l’équipage.
La rencontre avec le peintre Dominique Abraham fut un solide échange arrosé de whisky.
On évoqua son frère Jean-Pierre et ses écrits. Santé ! Yec’hed Mat !

Cotre

Bretagne Sud
Aux aurores

Un livre à offrir ou à s’offrir

Goéland marin au point rouge sur le bec

Rayons de soleil

1967  Retour dans les Iles des Glénan

De passage à Penfret pour les vingt ans des Glénans, un journaliste venu relater l’événement va demander à Dominique de godiller la prame de débarquement des nouveaux stagiaires. Il sera photographié en action de godilleur et retrouvera cette prise de vue en double page, 50 ans plus tard, dans le magnifique livre Les Glénan, Histoire d’un Archipel, des Editions Palantines de Plomelin, dans le Finistère.

Assurément, un livre remarquable de Louis-Pierre Le Maître. A s’offrir et à offrir !

Goéland marin

Gréement aurique

Dominique à la godille

Lumières du soir

Mise à l’eau des Vaurien à Penfret

Débarquement des stagiaires

A Penfret, Dominique assiste aussi au bizutage des nouveaux stagiaires, lors de leur débarquement avec la prame, une grande barque conçue pour une vingtaine de personnes. Les nouveaux arrivent de Concarneau sur différents bateaux, en ciré, bottes et ceinture de sauvetage en liège autour de la taille. Les moniteurs font débarquer en même temps sur la prame le plus possible de stagiaires, assis sur le plat-bord, c’est-à-dire le rebord de la prame. Débarquement des bateaux et embarquement dans la prame chargée à son maximum. Chacun ressent les clapotis marins, très proches de ce plat-bord, donc de son postérieur. Juste avant de débarquer sur la plage, il suffit au godilleur de légèrement balancer la prame pour que ces clapotis viennent chatouiller les fessiers. Tous, par réflexe se lèvent brusquement. La prame se déséquilibre et le mouvement s’amplifiant, c’est le chaos à bord et l’entrée d’eau de mer assurée. Et tous, au milieu des cris et dans le plus grand désordre, sautent par-dessus bord et barbotent dans l’eau au bord de la plage. Bottes et pantalons se remplissent d’eau de mer. Ce sera le baptême d’arrivée aux Glénans, en attendant les premiers dessalages sur Vaurien d’où l’on ressort trempé de la tête aux pieds.

Les Cotres des Glénans

A l’occasion, chacun verra passer, dans le lagon des Glénan, les trois Cotres : le Gwin Ruz – vin rouge – de couleur rouge, sur lequel Dominique sera chef de bord en août 1968, le Cotre nommé Brunec, bleu marine, restauré et devenu Patrimoine Maritime, et le Cotre vert nommé Drenec. On navigue en Escadre de trois Cotres. Le Cotre est un voilier de 8,40 m de l’architecte Jean-Jacques Herbulot. Le foc avant est amuré (attaché) au bout-dehors, puis vient la trinquette, voile intermédiaire entre le foc et le mât. Le haut de la grand-voile est ligaturé sur une grande perche appelée le pic ou la corne. C’est un gréement qualifié de houari avec le pic de grand-voile très relevé. Le gréement aurique a un pic de grand-voile moins relevé. Ces deux types de grand-voile nécessitent des bastaques (câbles arrière réglables) pour tenir le mât.
Voici les commandements pour effectuer un virement de bord vent devant :
A la manœuvre ! Paré à virer ! Larguez la bastaque ! Virez ! Bordez la bastaque !
On parle de la bastaque qui retient le mât sur un bord, puis de la deuxième bastaque sur l’autre bord.
On comprendra qu’il y a une bastaque réglable à bâbord et une autre à tribord.
Le Cotre Gwin Ruz a été construit en bois classique au chantier Larvor-en-Loctudy. Neuf cotres seront construits pour les Glénans dans différents chantiers.

Cotres des Glénans   

Sillage

Cotre des Glénans

Pour les curieux et les amoureux des voiliers des Glénans et des vieilles voiles,
consulter le site de Jean-Yves Béquignon, merveilleux photographe
et grand amoureux des rassemblements de Vieux gréements.
Des photos de rêve à visionner 

Primus au Kerdane

Bien sûr, à cette époque-là, il n’y a pas de moteur, tout se fait à la voile avec un foc, une trinquette et une grand-voile au gréement houari. La grand-voile avec son pic est immense et, vent arrière, le Cotre est imbattable même pour le Mousquetaire, voilier de taille équivalente, plus léger, construit en contre-plaqué, au gréement marconi, c’est-à-dire avec la grand-voile triangulaire.

Sur le Cotre, la cuisine se fait sur un Primus à pétrole, le Kerdane, engin parfois rebelle et très doué pour produire une fumée nauséabonde plutôt que de s’enflammer.
Apprivoiser l’animal : pomper la réserve de pétrole pour la mettre sous pression, préchauffer la lyre avec de l’alcool et ouvrir l’arrivée de pétrole qui s’est transformé en gaz sous la pression. 
Ça ne s’allume pas, ça fume ! Recommencer avec patience. Sinon démonter et déboucher le petit orifice de vaporisation avec un fil très fin, si l’on se rappelle où ce fragile petit fil est rangé à bord.
Et prévoir de manger avec du retard.
Et comme on range les patates sous le Primus qui a fui à grosses gouttes de Kerdane, le nouveau goût des patates au pétrole fait déclarer à l’équipage unanime que c’est immangeable ! A jeter par-dessus bord !
Le Primus au Kerdane, une “sale bête” à apprivoiser et qui donne du fil à retordre !
Une cuisson puissante, rapide et économique.
Sécurité. Le Primus au Kerdane représente la sécurité.
Par contre, un gazinière à gaz qui fuit est un véritable danger. Le gaz est lourd et s’accumule dans les fonds. Danger : explosion à la première étincelle ou à la première flamme. Si vous voyez des équipiers qui puisent dans les fonds et qui vident des seaux vides, c’est qu’ils ont eu une fuite de gaz. Ils puisent le gaz accumulé dans les fonds. Ouvrir tous les capots et ventiler ne suffit pas.

Cotre des Glénans

La vie à bord. La vie est spartiate, et chacun, chacune de s’y adapter dans la bonne humeur. Les soirées sont chantantes, animées, rigolardes, avec au dessert bananes flambées au rhum ou tarte aux pommes. Chaque bord y va de sa créativité. Puis les Chefs de bord et l’Amiral de la croisière font le Point sur la carte et tracent la route des trois Cotres pour l’étape du lendemain.
Au départ de Concarneau, un des Chef de bord a été désigné par les responsables des Glénans comme Amiral. Le choix du port à atteindre le lendemain se fait chaque soir, en réunion collégiale.
Le Chef de bord est le seul maître de son équipage, du choix de sa navigation et du réglage de son bateau pour arriver au port choisi. Une formule qui a fait ses preuves.
Pour faire la lessive à bord, passer un bout de cordage dans la jambe du blue-jean et le tracter dans la mer, à l’arrière du bateau, durant 2 à 3 heures. Il en ressort parfaitement propre. Pour le sécher, le laisser claquer dans le vent, attaché dans les haubans. On le récupère sec et sans sel. 
Pas de toilettes à bord, c’est soit le seau marin dédié à cet usage, et hop par-dessus bord, soit aller balconer à l’avant, caché sous le foc.
Pour la vaisselle, un équipier masculin est désigné à tour de rôle. Prendre un seau d’eau de mer, seau réservé à cet usage, faire tremper la vaisselle, bien touiller à l’éponge avec du savon marin spécial eau de mer et sortir une vaisselle propre qui sèchera au soleil et dans le vent. Jeter l’eau de vaisselle par-dessus bord.  
Un jour : As-tu bien tout retiré ? – Oui ! Et gling glong, tous les couverts partent à la baille ! Sacré équipier. Le soir, tous de manger avec les doigts ! L’équipier en sera quitte pour faire un petit tour dans une supérette et ramener des couverts.

1967 Périmètre de navigation des Cotres

Les cotres naviguent en escadre de trois. L’un des Chefs de Bord est désigné comme Amiral par les Glénans. Il rend compte de la navigation, chaque fois que possible, à La Base de Concarneau. Les navigations se font de jour et de nuit. Le Chef de Bord veille à faire le plus de manœuvres possible.
Acquérir le “sens marin“
Il est essentiel d’acquérir le “sens marin“, de se sentir responsable de chacun, de tous et du bateau.
La météo est écoutée religieusement par tout l’équipage. Une stratégie de navigation est élaborée et expliquée à tout l’équipage.
Apprendre à décoder la météo. Apprendre à lire les courants et les renverses des marées.
Apprendre à lire les nuages au dessus du bateau et à lire les nuages à l’horizon. Anticiper les bons réglages des voiles en fonction du temps.

Les cotres partant de Concarneau, qui est La Base des Glénans, peuvent descendre au plus loin jusqu’à La Rochelle. Les escales sont Belle-Ile-en-Mer, l’Ile de Houat, l’Ile de Houédic, le Golfe du Morbihan avec échouage et béquillage sur la plage de l’Ile aux Moines. Dominique garde de bons souvenirs de ces navigations malgré l’inconfort régnant à bord. Il y eut ce grand moment où son cotre s’est échoué en pleine marée basse entre les deux Tours de La Rochelle.
La navigation, c’est ce genre d’aventure aussi !
L’autre périmètre permet de remonter vers le passage du Raz de Sein, d’aller à Douarnenez, de faire escale à Morgat, de voir les Tas de Pois avant de rejoindre Camaret puis de faire route vers le phare du Petit Minou et de remonter le goulet jusqu’à Brest. C’est la Mer d’Iroise.
Il y eut un moment mémorable où les trois équipages, soit 15 équipiers, se sont retrouvés sur le même cotre pour faire des bananes flambées au rhum, tous entassés les uns sur les autres ! Soirée conviviable, blagues, chants…
Le passage du Raz de Sein avec ses puissants courants de marée est toujours un moment de tension et de joie.

Phares d’entrée du port de Belle-Ile
En entrant, ROUGE à bâbord, VERT à tribord.

Phares du port de Palais à Belle-Ile-en-Mer
Rouge à bâbord. Vert à tribord, quand on entre.

Et quand on sort, c’est… l’inverse !

Belle pêche

Trop drôle ! La pêche à bord pêche par un manque total d’équipement ! Car il y a sous la coque un immense garde-manger à poissons. Et si parfois, il y a le matériel de pêche, le repas de maquereaux est assuré pour tous. C’est mieux que les boîtes de sardines, même si ce sont les meilleures.
Pour la cuisine, prendre un peu d’eau de mer pour la cuisson. Inutile de ressaler ! Ne jamais prendre l’eau de mer dans les ports, ni dans les rivières qui traversent les villes, pas plus que dans les embouchures des rivières ou dans les mouillages à plusieurs bateaux.
Recette d’un poisson à la tahitienne : lever les filets, les émietter, presser un citron sur les filets, poivrer. Mettre à mariner pendant deux heures au soleil. C’est cuit et prêt à être dégusté à toute heure. Ouvrir un muscadet.
Version normande, ajouter de la crème fraîche et de la ciboulette. Version bretonne, ouvrir du cidre. Version méditerranéenne, ajouter du basilic et des olives et arroser de Pastis. Version maghrébine, ajouter des épices au ras el hanout et boire du thé vert. Version indienne, ajouter du gingembre, du curcuma, du massalé. Il existe des mélanges de plus de 20 épices tout prêts.
Bonnes créations gustatives ! A bord, prendre le temps de créer sa propre cuisine.

Cotre des Glénans

Les couchettes pour 5 passagers sont minimalistes, l’intimité est inexistante. Mais tous de s’accorder, bon gré, mal gré. Il en naîtra des amitiés… ou des mésententes.
Chef de Bord. L’un des jeunes équipiers, imbu de sa personne, horrifié par les tâches ménagères quotidiennes comme laver la vaisselle, faire le plein des bidons d’eau, laver le pont avec le balai de pont, sera gratifié par la Chef de Bord du refrain : Balai de chiotte, balai de chiotte, t’as une tête de balai de chiotte ! Vous avez bien lu, la Chef de Bord, une jeune femme à qui on ne la fait pas.
Oui, aux Glénans, une femme, même jeune, peut prendre la responsabilité d’un bord et se faire respecter.
Merveilleuse Jeanne, Chef de Bord des Glénans.
Amitiés. Durant ces croisières, naîtront aussi des amitiés pour la vie. Les vagues, le vent qui forcit, les voiles qui claquent sont des moments propices pour s’accorder et souder un équipage.
Etre. C’est durant l’une de ces croisières que Dominique eut la profonde sensation de ne plus faire qu’un avec le bateau, la houle et le vent. Une sensation inoubliable, une sensation d’être.
Ce furent des jours de plénitude, des jours heureux.

Le lagon et Fort-Cigogne

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Film : “Les Glénans” de Clarisse Feletin

Glénans prend un S quand il s’agit de l’École de Voile des Glénans.
Glénan ne prend pas de S quand il s’agit des Iles de l’Archipel des Glénan.
C’est le nom géographique.

Film de Clarisse Feletin sur l’Ecole de Voile des Glénans, depuis sa création. Coproduction :
Point du Jour et Quatrième Ouest.
Contact : 01 75 44 80 80
Lors de sa sortie en salle UGC, du côté de la place d’Italie, à Paris, ce film a fait salle comble.
De nombreux anciens des Glénans, stagiaires, moniteurs ou Chefs d’îles avaient une petite larme à l’œil. Que d’émotion, que de souvenirs ! Revivre ces moments de vie riches de sens, d’engagement, de bénévolat. Nostalgie… Et soudain c’est la rencontre avec les anciens copains. Que de joie, que de souvenirs à partager. Une école de voile reconnue de tous et dont le fonctionnement nous était envié.

Pen Duick III sous spi

Pen Duick III                   
Au pied de Cigogne, côté Est, le côté que la vigie ne surveille pas, on voit un jour Tabarly échoué avec son voilier Pen Duick III, longueur 17,50 m. Après un bref échange, il s’abstient de toute aide.
Il se déséchouera, sans l’aide des stagiaires, avec la marée montante. Grand tirant d’eau de 2,75 m, ça ne passait pas à mi-marée !
Magnifique bateau en alu des chantiers de La Perrière de Lorient. Avec ce bateau, Tabarly et ses équipiers gagneront la plupart des courses au nez et à la barbe des Anglais. Bravo !
Cinquante ans plus tard, Dominique naviguera à deux reprises, avec beaucoup d’émotion, sur ce Pen Duick III chargé d’histoire.

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Fin de la première partie de 1962 à1967

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Deuxième partie PARCOURS
Devenir architecte naval


1967/1980 Convoyage. Liberté

SOMMAIRE
Deuxième partie 1967 / 1980 Convoyage – LIBERTÉ –
Voilier ARMINEL 11,80

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PARCOURS
Devenir architecte naval

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1967  Convoyage. La rentrée en Ecole Supérieure

Convoyage. Départ de Concarneau

Fin août, une demande de convoyage pour un voilier de 9 mètres circule dans les couloirs de la Réserve de l’École de Voile des Glénans. Dominique, chef de bord, se propose pour ce convoyage qui doit emmener ce voilier de Concarneau à Dieppe. L’équipage est formé avec deux jeunes moniteurs. Le propriétaire, qui se présente comme un piètre marin, se réjouit de ce départ.

Retour de pêche à Concarneau

Chenal de Concarneau
Tourelle du Cochon

Passage à la Pointe du Raz de Sein

Arrivée à Camaret

Suite du convoyage sur le 9 mètres.
Le passage par le Raz de Sein se fait dans la brume. Navigation à l’estime.
Angoisse. La route est dessinée, calculée et recalculée à la table à cartes.
Soudain la brume se lève et l’équipage est devant Camaret !

Balise Est

Dans le Raz de Sein, la seule bouée en plein courant que l’on a vue n’était pas sur la carte du SHOM, la carte officielle en noir et blanc, celle de toutes les marines. Oui, le propriétaire concède qu’il a acheté à un capitaine de cargo en désarmement un lot de cartes anciennes, très anciennes même. Et c’est avec ces cartes que l’on a navigué. Bon, mais c’est la même côte et les mêmes rochers, reste à être sûr de sa navigation à l’estime.
C’est bien la preuve qu’une estime bien calculée, avec la vitesse des courants et le coefficient de marée du jour, en tenant compte de la dérive du voilier et en estimant la vitesse du bateau (car il n’y a pas de loch de vitesse à bord) permet d’arriver à bon port malgré la brume. CQFD.
Dominique le re-ferait-il dans la brume et sans instrument de navigation ?
Avec autant d’angoisse, pas certain !
Le passage se refera de nombreuses fois, par beau temps et avec les nouveaux instruments électroniques de navigation.

Camaret Pointe de Pen Hir

Camaret Passage aux Tas de Pois

Camaret Passage aux Tas de Pois

CAMARET : Ex-voto et Tour Vauban

Ex-voto

La Tour Vauban

Ex-voto. Le marin pris dans la tempête faisait vœu d’offrir à la Vierge
ou à un Saint de son église une maquette de son bateau s’il survivait au naufrage.
Certains furent exaucés.

Gendarmerie Contrôle des bateaux

Le Sillon

Cimetière sur le Sillon

Chapelle de Rocamadour

Galets sur le Sillon

En 1967, sur la grève du vieux port, appelée le Sillon, on pouvait encore voir le cimetière à bateaux des vieux langoustiers en bois qui disparaîtront quelques années plus tard au profit d’une esplanade goudronnée. Restera un magnifique poster en noir et blanc de ces vieux langoustiers. D’anciens bateaux de pêche en acier et en bois les remplaceront au pied de la Chapelle de Rocamadour, construite sur un rocher au bout du Sillon.
Le Roc’h a ma dour, du breton : Roc’h = rocher ; am a = au milieu ; Dour = eau, ce qui se traduit par : Le rocher au milieu des eaux.

Par contre, l’histoire d’un point de départ d’un pèlerinage pour Rocamadour dans la Vallée de la Dordogne, en Périgord, est une légende ! Reste de bien belles histoires autour de cette chapelle, une merveille de couleur avec ses pierres de roches rouges et marbrées venant d’une carrière proche de Camaret. Entre autres, l’histoire de son clocheton de pierre décapité par une canonnade depuis un vaisseau anglais en juin 1694. A ce jour, le clocheton est toujours décapité.
Ah ! Ces Anglais !

Revenir à Camaret en voilier par beau temps sera durant les cinquante années qui suivront un plaisir renouvelé et inépuisable avec, vus du port, d’exceptionnels couchers de soleil au travers de la Tour Vauban et de la Chapelle de Rocamadour.

Lentille de Fresnel

Phare de Ploumanac’h

1967  Revenons à ce convoyage de fin de saison

Vient ensuite la remontée vers le Nord avec le passage du Phare du Four, un des endroits les plus difficiles des côtes françaises, qui se pratique avec la bonne marée et par beau temps. Laisser à bâbord deux des îles du Ponant, l’île de Molène et l’île d’Ouessant, pour arriver en Manche sur la Bretagne Nord. Après un temps de navigation, on aperçoit de très loin le grand phare de l’Ile-Vierge de 82 mètres, en granit, aux 365 marches. A virer à tribord dans le long chenal rocheux bordé de balises menant au port de l’Aber-Wrach.
Repas de crabe dormeur offert par le propriétaire à tout l’équipage. Merci au propriétaire.

Les phares sont visibles entre eux.
Tout au long des côtes de France, les phares sont visibles entre eux. Ils ont différentes portées en mer selon leur hauteur et celle de l’observateur.
En 1823, Augustin Fresnel invente une lentille qui concentre le flux lumineux en rayons parallèles et augmente d’environ 50% la luminosité : c’est la lentille de Fresnel. Et durant plus d’un siècle et demi, de nombreux marins arrivés à bon port ont adressé un grand Merci à Augustin Fresnel.
Merci Augustin de nous avoir éclairés, rassurés et guidés pendant nos navigations de nuit.

Les phares de Bretagne

1968 Roscoff, Jersey, Guernesey

Guernesey

Roscoff, Jersey, Guernesey

Départ pour Roscoff, vieille ville du XVIème siècle, et arrivée avec un échouage à quai dans le port ancien. Le nouveau port n’existe pas encore. Au moment du départ de Roscoff, pour rejoindre Jersey, la carte SHOM est introuvable ! Ne serait-ce pas le propriétaire qui, souhaitant prolonger l’escale, l’aurait fait disparaître dans sa cabine ?

Jersey. Départ quand même ! Un vieux pêcheur dans sa barque nous crie dessus et nous éloigne des hauts fonds. Et route vers le large. Merci pêcheur. Route sur Jersey pour une petite escale à Saint Hélier Harbour.

Guernesey. Départ pour Guernesey et le port de Saint-Peter avec à l’arrivée, au menu d’un restaurant, La soupe de tortue offerte par le propriétaire.
Un minuscule morceau, cela va de soi. Pauvre bête ! Fou rire de l’équipage.

Départ pour l’île d’Aurigny. Dès la sortie de Guernesey, le vent faiblit et le moteur cale. Le courant nous emporte plus vite que le vent ne nous fait avancer. Le marnage de la marée est de 12 mètres, donc le fort, très fort courant nous fait dériver entre Herm et Sark, petites îles qui font partie du bailliage de Guernesey. Une tourelle en pierres se rapproche et le voilier est sur le point de se fracasser dessus ! Eh non ! Le courant entretient un fort boudin d’eau et le bateau s’équilibre sur ce boudin ! Derrière la tourelle de ces petites îles, il y a de l’écume et des roches ! Pas de panique, gardons notre sang-froid. L’équipier s’active sur le moteur qui démarre et, moteur à pleine vitesse, le bateau reprend sa route et s’éloigne de toutes ces roches écumantes. Le passage vers l’île d’Aurigny se fait de concert avec un petit cargo caboteur, à trois nœuds de vitesse. La mer est si houleuse que nous voyons, en l’approchant, lorsqu’il est à cheval sur une vague à l’avant et une autre à l’arrière, le dessous du cargo ! La vague passe et c’est l’hélice du caboteur qui se retrouve hors de l’eau et qui hurle.

Et ça continue pendant plusieurs heures. A bord du voilier, la coque escalade les vagues, de plus de 4 mètres, puis redescend, puis escalade à nouveau et redescend. C’est comme des montagnes russes. Les cœurs chavirent et la peur s’insinue. L’équipier qui a démarré le moteur craque ; il veut que ça cesse et veut descendre, là maintenant, tout de suite. Il sera repoussé à l’intérieur et fermement invité à se reposer, boire de l’eau et prendre un thé. Il est rapidement pris d’un affreux mal de mer et reste vautré dans le passage du carré au milieu des gâteaux secs et des fruits renversés que tous piétinent. Le propriétaire, un pharmacien belge, revenant de Brazzaville, au Congo, où il a exercé pendant quelques années, reste circonspect devant tout ce chaos. L’équipier encore valide et survivant résume la situation par un sonore :
Cap’taine, c’est le bo’del dans ta pi’ogue ! Eclat de rire général ! L’expression restera.
A l’arrivée à Aurigny, Aldeney pour les Anglais, chacun va pouvoir se remettre de ses émotions.

Cargo dans le mauvais temps

Îles Anglo-Normandes. Jersey, Guernesey, Aurigny
Comme pour tous les Ports de sa Majesté, nous sommes reçus avec beaucoup de fair play, courtoisie en français. Ce n’est pas à la bonne franquette. L’attitude des représentants de l’Autorité portuaire écarte toute familiarité. Ce serait choking ! Le capitaine de port pourrait s’étrangler. Ce serait le clash et nous serions, en français, choquing ! 

Les Officiers de Port
Nota Bene : dans les ports anglais, les officiers de sa Majesté – qui officient – sont tous en uniforme bleu marine foncé de la Royal Navy avec, aux épaules et sur la manche, galons et barrettes brodés d’or pour signaler leur grade. Avis aux Français indisciplinés : Grand Respect pour ces gradés, s’il vous plaît !!!
Ils ont tous les pouvoirs et le rappellent fermement aux contrevenants. Aux Îles Anglo-Normandes, chaque voilier ou vedette rentre avec discipline, en ligne de file, c’est-à-dire à la queue leu leu, dans les ports à écluses, pour aller à l’emplacement indiqué et numéroté qui lui est octroyé par l’autorité du port.

Gouvernement
Chaque île Anglo-Normande a son propre gouvernement, sa propre monnaie, ses propres billets, ses propres timbres. On y trouve beaucoup de banques. Ces îles sont des paradis fiscaux. Un peu, beaucoup, comme à Monaco qui est un rocher, et pas une île. Et, dans Paradis fiscaux, pour qui veut bien tendre l’oreille, on entend Paradisiaque !
Depuis 1254, dans ces îles, on parlait un dialecte du normand. Ces îles appartenaient au Duc de Normandie avant de revenir en 1460 durant la Guerre des Deux Roses à la Couronne d’Angleterre, tout en gardant leur indépendance ! Une histoire complexe pleine de rebondissements ! Le guernesiais est la langue traditionnelle de Guernesey, tout comme le jersiais est la langue de Jersey. L’anglais a supplanté le français comme langue officielle, mais l’ancien dialecte normand parlé dans les îles subsiste aussi marginalement.
A Guernesey, les actes officiels ont été rédigés en français jusqu’en 1948, nous dit-on ! Ben quoi ! 

 Votre rentrée scolaire est faite depuis 6 jours !

Arrivée sur Cherbourg, visite à bord des Officiels de la Capitainerie française.
Un message de sa famille attend Dominique :  
On vous recherche sur les côtes de France. Votre rentrée scolaire est faite
depuis 6 jours !
Les autorités françaises n’ont pas de contact avec les îles Anglo-Normandes, situées à 30 km des côtes françaises. A cette époque, il n’y avait que le téléphone fixe et les cabines téléphoniques. Cabines rouges pour les Anglais, sans lien avec le continent français.

Fin du convoyage
Fin du convoyage pour Dominique et retour aux études.

Dans les grosses houles

Un peu de philosophie. Dans les grosses houles, tout bateau, même petit, peut faire face. Ce n’est pas le bateau qui craque mais d’abord le marin-terrien ou le terrien-marin. Pouvoir faire confiance à un bateau solidement construit est essentiel. Cette navigation fera date pour l’architecte naval lorsqu’il calculera les échantillonnages de ses futurs bateaux.

1968  Ecole d’ingénieur 

Après le Bac E, dit Bac Mathématiques et Techniques, qui n’existe plus, Dominique intégrera l’Ecole d’Ingénieurs ESGT, Ecole Supérieure des Géomètres et Topographes, rattachée au CNAM, Conservatoire des Arts et Métiers, qui ouvre sur de nombreux domaines. Deux ans avec un niveau de math sup. et de math spé. avec en plus, les matières d’Optique, des outils de mesure à viseurs tel que le Théodolite et autres engins de précision, sans oublier les calculs de Géométrie Trigonométrique sphérique et une formation à la Photogrammétrie et à la Stéréoscopie avec les outils de l’époque.
La Géométrie Trigonométrique correspond à une série de formules de math qui provoquent des burn-out chez les étudiants ! On apprenait ces trente formules par cœur, nous, pauvres étudiants qui n’avions pas imaginé la calculette actuelle des ingénieurs contenant toutes ces formules.

Exemples de formules de Géométrie Trigonométrique sphérique
(ceci n’est pas un cours de maths)
Formules des demi-angles et demi-côtés
Soit s = 1/2(a + b + c) le demi-périmètre du triangle

pour les formules duales, avec σ = 1/2(α + β + γ) :

Sans oublier le dessin industriel en trois dimensions qui se fait sur une table à dessin. On y apprend toutes les normes des pièces, des vis et boulons, le dessin des soudures et les différents états des surfaces à usiner ainsi que la précision des différents assemblages qui vont de quelques microns à plusieurs dixièmes de millimètres.
Cette formation très polyvalente se faisait en 40 heures par semaine, auxquelles ajouter les devoirs, les exercices et la prépa des examens blancs du samedi matin.
Ces études se poursuivaient en alternance en entreprise sur deux années comme Stagiaire Ingénieur Géomètre-Topographe, avec un trimestre de cours en amphithéâtre aux Arts et Métiers à Paris.

Cette formation était sanctionnée par un Diplôme dit Préliminaire. Elle formait des Ingénieurs Topographes ou des Géomètres DPLG, diplômés par le gouvernement, 
c’est-à-dire assermentés au gouvernement.
Le Géomètre DPLG est celui qui garantit par un bornage l’authenticité des mesures des propriétés, devant l’Etat, le Cadastre, le Notaire.
Tel le Notaire DPLG qui enregistre les Actes de Propriété ou l’Architecte DPLG qui authentifie les surfaces des maisons et des pièces d’habitation.
Et gare à celui qui déplacerait une borne de limite posée par le géomètre DPLG, la sanction de l’Etat est lourde.

Gréement aurique

1968  Pâques à Concarneau. Vieux Thonier

Mais revenons aux navigations de Dominique.
Dans le port de Concarneau, c’est un grand jour pour Christian et sa femme, gardiens de l’île du Loch aux îles de Glénan. A eux deux, ils ont restauré un thonier et aujourd’hui c’est jour de mâtage qui signe la fin des gros travaux de restauration. La grue saisit le mât en bois, énorme, immense, pour le descendre verticalement dans la cale. Au niveau du pont, c’est l’étambrai pour le calage du Grand-mât. On met ensuite en place les haubans, les galhaubans, les étais de clinfoc sur le bout-dehors, les étais de focs et l’étai de la trinquette. Les haubans sont raidis avec des cap-de-moutons à trois trous, dits tête de mort, dans lesquels on fait passer un bout appelé la ride et qu’on tend encore et encore. On voit revivre le vieux thonier qui fera des sorties sur les îles de Glénan pour les touristes. Ce sera pour Dominique l’occasion de barrer ce bateau lors d’une sortie en été. Une belle expérience de navigation à l’ancienne.

Le Biche
Thonier dundée à tape-cul
Immatriculé à l’île de Groix : GX 3864

Thonier immatriculé à Camaret

Thonier à tape-cul
Deux cannes pour la pêche au thon

Qui disait :
La Manche est grise, l’Atlantique est verte, la Méditerranée est bleue ?
Sûrement pas les impressionnistes !

Fromuth Peintre impressionniste de l’École de Pont-Aven

Chenal de La Trinité-sur-Mer

Bateaux en pierre 

Un vieux pêcheur n’a pas voulu manquer l’événement du mâtage. Soudain, il attrape Dominique par la manche et commence à lui raconter les temps anciens. Il parle lentement, d’une voix rocailleuse, avec le fort accent breton de Concarneau. Ma Doué ! Les thoniers et bateaux de pêche étaient lestés par des pierres, de gros galets ramassés sur les plages et apportés jusqu’au port en charrettes.
D’où l’expression bateaux en pierre, ce qui signifie qu’ils étaient lestés par des pierres que les pêcheurs jetaient par-dessus bord au fur et à mesure de la pêche. Une vieille façon de naviguer chez les anciens qui remonte à plusieurs siècles. Certains terriens traduiront plus tard le Gaélique bateaux en pierre par bateau à la coque en pierre, alors que les coques étaient depuis toujours en bois !
Ce ne sont que les bateaux de grande taille, en bois, qui sont lestés de pierres, pas les plus petits, comme les curaghs de 7 m réalisés en peaux de vache goudronnées fixées sur des cerclages en bois souple aux formes de la coque.
Quand les Saints Irlandais, Saint Corentin de Quimper, Saint Malo, Saint Patern de Vannes et bien d’autres vinrent d’Irlande en Terre de Bretagne à partir du Vème siècle, sur des bateaux en pierre, cela sous-entend qu’ils débarquèrent nombreux, sur de grands bateaux en bois, lestés de pierres, avec tout leur clan, le ploug ou plouc. Plougastel, Plouharnel, Ploumanac’h ainsi que Plescop où l’on entend Plou de l’Escop, ce qui signifie Clan de l’Evêque.

Le vieux marin n’avait pas fini de raconter ses souvenirs et de surprendre Dominique : Un thonier avec ses voiles, partant pour la pêche sur une fin de mauvais temps, fut rejeté deux fois dans le port de Concarneau. Ho ! Gast ! A cette époque, il n’y avait pas de moteur sur la plupart des bateaux. Le capitaine fit charger son thonier de galets jusqu’à ce que le pont fût à fleur d’eau. La coque ainsi lestée n’avait plus de franc-bord et donc plus de prise au vent. La troisième sortie à la voile fut la bonne, l’excès de galets fut rejeté à la mer.  
Il n’y avait que la pêche pour nourrir les familles, et par tous les temps on devait sortir à la pêche.

1967 Stage de Chef de Bord sur l’Arche

L’Arche des Glénans
Voilier pour former les Chefs de Bord
de l’École de Voile des Glénans

Le stage de Chef de bord des Glénans se fait à la Toussaint sur le voilier l’Arche de 10,50 m, construit en 1956 à la Base des Glénans. C’est la première fois que l’on construit en contre-plaqué un voilier. Ce fameux voilier a donné du fil à retordre aux architectes et constructeurs. Gilles Griot notre futur chef de bord, nous racontera les péripéties de cette construction, tant sur le plan technique que sur le plan humain pour les architectes-constructeurs.
Ce récit donnera à Dominique de quoi réfléchir à ces métiers plein de difficultés pour les architectes et les constructeurs. De nombreux défis sont à relever mais la joie est immense lorsque le bateau est mis à l’eau et qu’il navigue.

Gilles Griot, responsable aux Glénans, est le Capitaine de ce stage de formation aux Glénans. Avant le départ, la formation des stagiaires se fait dans le Lagon des îles. Un vent bien soutenu inaugure les prises de ponton à la voile. Comme presque tous les bateaux des Glénans, il n’a pas de moteur. Il est nécessaire de s’y reprendre à plusieurs fois pour apponter correctement. Ou bien les voiles sont affalées trop tôt et le voilier n’arrive pas jusqu’au ponton, ou c’est l’arrière de l’Arche qui dérape et le ponton qui se dérobe. C’est à chacun son tour de prendre le commandement. Pour Dominique, ce sera appontage réussi.

La Survie. Vient ensuite l’essai de la Survie. L’annexe du bord, de 3^ème catégorie – le bib – est gonflé à la main et, en cas d’urgence, il est gonflé par une cartouche de gaz carbonique. C’est à cheval sur les boudins que l’on pagaie, à quatre, de toutes ses forces, face au vent, depuis la plage de Penfret jusqu’à un ponton flottant. Ramez ! Souquez ! Bottes et cirés sont abondamment mouillés. Epreuve collective réussie. Il est possible d’ajouter un petit mât et une petite voile pour se diriger. Un aviron servira pour godiller l’annexe ou bien fera office de safran. C’est la Survie dynamique préconisée par l’Ecole de Voile des Glénans. Chacun, sur son bateau, peut s’équiper en Survie dynamique, même si elle n’est pas obligatoire. Ne pas oublier son sac de survie, avec des bouteilles d’eau, un miroir pour envoyer des signaux lumineux, et une ligne de pêche équipée d’hameçons.

Stopper le bateau est une manoeuvre à maîtriser dans une situation d’urgence, par exemple pour secourir un homme à la mer, mais aussi soigner quelqu’un, faire un point de navigation pour trouver sa route, se reposer, cuisiner sans gîte, réparer quelque chose à bord… Pour stopper le bateau sous voiles : monter dans le vent, au près, et virer de bord en poussant la barre à fond, sans larguer le génois. Larguer un peu de grand-voile. Le foc ou le génois se retrouve à contre et la grand-voile est battante dans le vent. Le voilier stoppe immédiatement. Selon que l’on borde plus ou moins la grand-voile, le bateau est légèrement dérivant. Le voilier n’avance plus, ne gîte plus, la situation est à l’arrêt et devient confortable.

Un homme à la mer ! Savoir remonter un équipier tombé à la mer demande de l’entraînement. On jette par-dessus bord un pare-battage et on crie Un homme à la mer ! Stopper le bateau en poussant la barre, c’est le virement à contre. Dans le même temps, jeter par-dessus bord la bouée de sauvetage. La première personne qui a vu l’accident va suivre des yeux la personne tombée, ici le pare-battage. C’est le poste le plus important pour ne pas perdre de vue, dans les vagues, la personne tombée à la mer. C’est vraiment le plus important : cette personne indique, sans arrêt, lors de cet exercice, où se trouve le pare-battage (ou l’homme à la mer). Manœuvrer le bateau pour se rapprocher du pare-battage, soit au moteur, soit à la voile. Attention à la ficelle de la bouée de sauvetage, qu’elle ne se mette pas dans l’hélice ! Relever le pare-battage – ou l’homme à la mer – sous le vent du bateau où la mer est plus calme.
Comment relever une personne tout habillée, les bottes pleines d’eau ? Plus de 150 kg à relever, c’est le problème. Toute cette manœuvre doit se faire sans assommer l’homme à la mer avec le poids de la coque qui roule dans les vagues. Remonter la personne par l’arrière, ou remonter la personne, à l’aide du winch, avec la bôme de grand-voile utilisée comme mât de charge.

Allez, hop ! ACTION ! Commencer l’entraînement, par beau temps, avec un pare-battage !

Dominique nous confie « En 55 ans de navigation, je n’ai jamais eu cette manœuvre à faire avec un homme à la mer, mais au début de chaque croisière, je la fais faire à l’équipage et ce n’est pas gagné, même avec un pare-battage. Bien sûr, après plusieurs essais, tout le monde s’améliore et se coordonne mieux. Et devant les échecs répétés, chacun, chacune se familiarise avec les différents postes de sauvetage et respecte mieux les consignes de sécurité, à savoir, porter le gilet de sauvetage, s’attacher, vérifier la bouée de secours, avoir sa lampe et son sifflet, etc. Même si cette opération de secours arrive très rarement, quel plaisir pour chacun, chacune, que de se sentir plus en sécurité avec un équipage bien coordonné. On va pouvoir se faire confiance les uns, les autres. »

Navigation du Chef de bord. Revenons à notre stage de Chef de bord. Le deuxième jour, départ pour la mer d’Iroise. Passage du Raz de Sein et arrivée à Camaret-sur-Mer. Chacun, à tour de rôle, devient Chef de Bord et se met à la table à cartes pour faire la navigation et prendre le commandement de l’Arche. Celui ou celle qui est à la table à cartes calcule le cap, la dérive, les courants, l’heure et le coefficient des marées à l’aide du livre Le Marin Breton. Il ou elle relève la météo de France-Inter ou de la BBC, donnée en anglais par zones météo, et remplit le Livre de Bord heure par heure afin de calculer l’estime de la route. On apprend aussi à utiliser la Gonio pour se situer en mer, en relevant la direction radiogoniométrique donnée par les radio-phares.

GPS ? Vitesse. A l’époque, il n’y a pas de GPS. Il n’y a pas d’instrument électronique à bord ! La vitesse est calculée en jetant à l’avant un petit quelque chose qui flotte jusqu’à l’arrière. Connaissant la longueur du bateau, et mesurant le temps en secondes pour ce parcours, on calcule la vitesse. Bref ! En fait, à force de faire des estimes de temps et de distance entre deux points de la côte, le skipper apprend vite à apprécier et trouver la bonne vitesse du bateau. On peut aussi écouter le bruit de la coque dans l’eau ou évaluer le sillage d’écume du bateau ; l’estime de la vitesse se fait alors avec assez de précision.

Sondeur. Pour le sondeur, on utilise le plomb et une ficelle d’une douzaine de mètres que l’on jette vers l’avant et que l’on suit dans sa descente en marchant le long du pont, jusqu’à ce que le plomb touche le fond de l’eau. La ficelle a un nœud tous les mètres, on peut ainsi calculer la profondeur de l’eau.

Pour connaître la force du vent, c’est une juste évaluation du souffle de l’air sur le visage face au vent qui permet de connaître sa direction et d’évaluer sa force, donc de gréer les bonnes voiles.
Pour connaître la direction du vent et régler les voiles, on attache des petits rubans aux haubans, ce sont les penons. C’est simple, efficace et gratuit. Il suffit de jeter un coup d’œil sur les penons et de régler au mieux les voiles. Aujourd’hui, les ficelles en plastique des sacs poubelles sont les meilleurs penons.
A présent, c’est l’installation en tête de mât d’une centrale électronique, fort coûteuse, qui donne au barreur l’orientation du vent sur un écran.

Pointe de Penmarc’h. Au retour de la mer d’Iroise, le vent se lève dans la nuit à la Pointe de Penmarc’h. Un bon force 7 souffle de façon soutenue. L’équipière, Chef de Bord à ce moment-là, souhaite en finir au plus vite en allant se réfugier dans le port de pêche du Guilvinec. L’entrée est pavée de roches déjà blanches d’écume et difficilement identifiables dans la nuit.

   

Dans la brume
– On est où ?

 Phares à Penmarc’h, un soir de beau temps, 
situés à proximité de l’entrée du port du Guilvinec 
Pen Marc’h se traduit par Tête de cheval.

Orage

45 ans plus tard

Notre skipper, Gilles Griot, n’hésite pas : Cap au large ! La sécurité se trouve toujours au large. Le bateau part au près, trop toilé, très gîté. L’eau rentre dans le cockpit et de là, à l’intérieur. On affale le génois. 
A endrailler le tourmentin ! Endrailler, c’est passer les mousquetons de la voile dans l’étai des focs, désendrailler, c’est retirer les mousquetons d’une voile de l’étai.
Reste à passer l’écoute dans le pontet du tourmentin qui est sous l’eau à cause de ce mauvais temps et de la gîte. A cette époque, l’enrouleur n’existe pas. Dans la nuit, la première tentative d’un des équipiers est un échec. A son tour, Dominique tente la manœuvre, il devra mettre le bras dans l’eau qui inonde le passavant du pont puis y mettre la tête et chercher à tâtons le pontet pour passer l’écoute. Opération réussie. 
A border l’écoute de tourmentin ! 

En allant vers le large, les vagues sont plus douces et l’on s’éloigne de celles qui déferlent à l’entrée du chenal du Port du Guilvinec. Au petit matin, lever de soleil au large des îles des Glénan. Les couleurs sont splendides, les nuages, de gros cumulus bouillonnants, sont irisés. Décor gigantesque pour un équipage bien lessivé. Le voilier Arche, bien brassé, vogue vers Concarneau, à toute allure et en toute quiétude sous un ciel tumultueux. Dominique terminera la navigation en pyjama, ciré jaune et brassière rouge. Il n’a plus un seul habit sec.

L’ARCHE est un bateau pour former les Chefs de bord des Glénans, un bateau très sûr ! Quel bel apprentissage sous la gouverne de Gilles !
Cap au large ! Apprendre à mettre en sécurité le bateau et l’équipage : une belle leçon qui sera retenue à vie ! Etre capable de dépasser ses peurs, de garder son sang-froid et de trouver des ressources inconnues en soi pour aller de l’avant. Merci Gilles ! Dominique devient Chef de Bord des Glénans. Il a 20 ans.
L’ARCHE.  Qui sait où se trouve aujourd’hui l’Arche ?
Ce monument résume toute l’histoire des Chefs de bord de l’Ecole de Voile des Glénans. 
Ce bateau est un monument d’histoire des débuts de la construction de plaisance en contre-plaqué.
Pour contacter Dominique, voir les coordonnées en bas du site.

Le Mentor

Le Mentor Gréement de ketch

1968  Le Mentor aux essais

Naviguer dans les courants

1968 est une année riche en navigation, avec un passage pour un mois, dans la Gironde, à l’UCPA de Blaye, où la centrale nucléaire n’est pas encore construite. C’est un très grand apprentissage de la navigation dans les puissants courants de marée montante et de marée descendante de la Gironde, avec un Capitaine de la Marine de Commerce. Un marin exceptionnel.
Merci Capitaine ! J’ai oublié ton nom, mais pas ton enseignement.

C’est une navigation sur le tout nouveau voilier prototype de Jean-Claude Meyran, dessiné pour les écoles de voile, le Mentor 8,95 m en contre-plaqué avec deux mâts, gréé en ketch. Ce voilier donne entière satisfaction et se montre d’une grande manœuvrabilité dans les courants et dans les échouages sur les bancs de sable, nombreux sur la Gironde. Il suffit à l’équipage de sauter par-dessus bord pour alléger la coque de 1,30 m de tirant d’eau et de se déséchouer en poussant le Mentor en pleine eau, sans jamais lâcher le bord, par sécurité, pour ne pas voir le bateau emporté par le courant tandis qu’un équipier distrait resterait sur le banc de sable alluvionnaire. C’est arrivé une fois.

Et tout l’équipage de se re-hisser à bord pour repartir s’échouer jusqu’au prochain banc, car la Gironde est chargée d’alluvions d’argile. La visibilité dans l’eau y est nulle. Seul l’aviron de godille planté dans l’eau indique le tirant d’eau et le banc de sable alluvionnaire. En cas d’échouage sur un banc, le courant circule toujours autour de la coque, d’où l’illusion d’avancer. Tout l’équipage débute dans les courants et il lui faut un certain temps avant de réaliser que le Mentor est à l’arrêt sur un banc ! Il s’agit alors de prendre deux repères sur la côte, éloignés l’un de l’autre, et de vérifier, à l’aide de l’alignement de ces deux repères, si on avance ou si on recule. Précieux et irremplaçable apprentissage, pour toute la vie, des courants.

1968  Croisière sur le voilier Le 1000. Orage en mer

En fin de saison, les moniteurs de l’UCPA font une croisière sur un voilier en polyester, très épais et très solide, Le 1000, un sloop de 10 m de long, avec moteur. L’année précédente, lors d’une descente de la Gironde, poussé par le vent et les courants, Le 1000 a heurté de plein fouet une des grosses balises en acier du chenal. Il a vu son étrave grande ouverte à hauteur de flottaison et plusieurs duvets ont été nécessaires pour boucher en catastrophe le trou béant. Ça calme l’envie de polyester et de tissus de verre.
Ne dit-on pas cassant comme du verre ? Et des coques cassées comme du verre, Dominique en verra d’autres.

La croisière sur Le 1000 nous emmène de Blaye en Gironde à San-Sébastian en Espagne. En soirée, un orage éclate avec des éclairs qui zèbrent le ciel et qui tombent en pleine mer à quelques encablures du bord. Magnifique et terrifiant à la fois. Un équipier va mettre de la chaîne d’ancre dans plusieurs haubans et fait descendre cette chaîne dans la mer pour que la foudre trouve un chemin direct du mât vers l’eau, au cas où le mât viendrait à être frappé par la foudre. Cet équipier précise que toucher les haubans, ces câbles en acier inox, lui donne des décharges électriques, comme des fourmillements. Il y a aussi ce moment où le mât s’illumine de boules de feu. C’est très beau, tous ces feux jaunes de Saint-Elme dans le mât en alu, mais ça fait peur.
Un peu trop proches, vraiment trop proches, toutes ces boules de feu !

Dans la nuit, l’orage s’éloigne. Au petit matin, tous de rire lorsque Dominique sort de sa cabine avec les cheveux salés par les embruns, dressés sur la tête. Effets puissants de l’électricité statique.
Aurions-nous pu griller comme des saucisses dans cet orage ?

Dans les futures constructions, les installations électriques seront sécurisées et spécialement protégées par de grands fusibles. Pour le moteur, des précautions seront prises afin de préserver les équipements du bateau en cas de foudre car la puissance électrique du coup de foudre en mer remonte aussi par l’hélice, l’arbre moteur, le moteur, tout le réseau électrique, les batteries et le tableau électrique. Installer deux coupe-circuits sur le circuit électrique, le plus et le moins, s’imposera.
Destructions et incendies sont parfois la conséquence d’un coup de foudre, comme en Bretagne Sud, au Port du Barrage d’Arzal, le plus grand port en eau douce de France, avec 1700 places, où trois bateaux ont littéralement fondu lors d’un incendie déclenché par la foudre.

1968  Régates en Corsaire

Le Corsaire de 5,50 m a toutes les qualités de sécurité, de maniabilité, de confort rustique pour un budget modeste. C’est un plan Jean-Jacques Herbulot en contre-plaqué qui est construit par le Chantier Stéphan de Concarneau.

Cette année-là, le Centre de voile de l’UCPA à Blaye inscrit ses trois Corsaires aux régates de Royan. Dominique est le skipper de l’un de ces Corsaires.

Le temps se dégrade très vite en baie de Royan et le départ est maintenu malgré un vent de Force 6. Trente partants, trois arrivants, des bômes cassées, un mât cassé, des voiliers en fuite. Les virements de bord au près sont impossibles, alors on vire de bord par empannage, c’est-à-dire vent arrière.

Le Corsaire 5,50

Attention, parés à virer !  Gîte à 40 degrés d’un bord puis autant de l’autre, passage contrôlé de la bôme sans se faire assommer. Le cockpit se remplit d’eau de mer et se vide. Les deux grands coffres de cockpit sont pleins à ras bord mais, eux, ne se vident pas. Avec un vent contre-courant, les vagues se lèvent de plus de quatre mètres sur les hauts fonds de sable alluvionnaire. La visibilité est des plus médiocres, les rives disparaissent dans les embruns et la pluie. Et dans ce chaos, à la stupéfaction de notre équipage, apparaît un petit dériveur genre 4,70 m, vent arrière sous spi, qui plane sur les vagues avec les deux équipiers au rappel ! Hallucinant ! A l’arrivée, Dominique apprend que ce sont les frères Yves et Marc Pajot, en dériveur Flying Dutchman, à l’entraînement ! Deux futurs champions olympiques ! Ils décrocheront la Médaille d’argent en 1972 aux Jeux Olympiques d’été de Munich ! Respect !

Première place. A l’arrivée, le comité des régates de Royan décerne à Dominique la première place des trois arrivants en Corsaire ! Il refuse de se présenter à la remise des coupes de la régate. Pour lui, il est complètement fou et irresponsable de faire naviguer ces petits bateaux, avec des équipages de vacanciers, pas forcément tous préparés pour ce furieux coup de vent. On notera 27 abandons sur 30 partants. Heureusement, personne n’est tombé à la mer. Il aurait été difficile de retrouver un homme à la mer et encore plus de le remonter à bord, dans ces vagues, dans ce courant et ce vent. Merci là-haut !
A l’époque, en 1968, aucun de ces voiliers n’avait de moteur !

1968  Permis de conduire
C’est l’année où Dominique passe son permis de conduire en voiture. Deux ans de pratique seront nécessaires pour acquérir une conduite avec assurance et fluidité, d’abord sur une 2CV puis sur une 4L.
Ce sera une première approche des moteurs et de la mécanique.

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1967 CONVOYAGE
Bateaux ferro-ciment

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