Parcours et Voyage en 1981 « Sur les Traces d’Ulysse »

Ce site est composé de plusieurs récits. Pour accéder à son sommaire, cliquer ci-dessous.

– PARCOURS de Dominique PROVIN

– 1981 Voyage en Méditerranée, « Sur les Traces d’Ulysse »
en voilier ARMINEL 11,80 avec deux jeunes enfants

– La vie d’architecte naval 1981 – 2000

– 1996 – L’architecte navigue

– L’architecte éclectique 1990 – 2010

– Catamarans 1985 – 1993

– Rassemblements & Rencontres

PARCOURS de Dominique PROVIN

Comment est-il devenu architecte naval ?

Dominique PROVIN, un architecte naval éclectique

De 4 m à 25 m

Chantier Naval et Bureau d’Etude

Chantier naval

*********

Comment Dominique PROVIN est-il devenu architecte naval ?
PARCOURS

SOMMAIRE
Cliquer sur les étoiles * pour aller au paragraphe que vous recherchez.

***************

Voyage en Méditerranée

Cliquer ci-dessus : Voyage en Méditerranée pour aller au paragraphe que vous recherchez.

Récit « Sur les traces d’Ulysse »
Voyage en Méditerranée 1981
Vannes à Athènes avec le voilier ARMINEL 12m
Nombreuses péripéties et nombreuses photos

***********

PARCOURS de Dominique PROVIN

1967  Premiers pas aux îles des Glénan. Matérialiste

Dominique Provin est né à Troyes en Champagne le 1er mars 1948.

En 1967, il fête les vingt ans de l’Ecole de Voile des Glénans, aux Iles des Glénan, à Penfret. C’est pour lui l’occasion, en tant que Matérialiste, d’être présenté à Hélène et Philippe Vianney, les fondateurs de l’Ecole de Voile des Glénans. Le Matérialiste est celui qui répare les petits voiliers endommagés.

NB : Les Iles des Glénan s’écrivent sans S car c’est le nom de l’île.
L’École de Voiles des Glénans s’écrit avec un S car il s’agit du nom de l’école.

Revenons à ses tout débuts d’initiation à la voile.

1962   Premiers bords à Casablanca

En 1962, il a 14 ans et, seul en train, un peu inquiet, il rejoint ses cousins à Casablanca, au Maroc. Il se rend d’abord à Paris pour prendre le Rapide Paris-Madrid, le Talgo-RENFE, un train flambant neuf qui descend à Irun-Hendaye en Pays Basque, à la frontière espagnole où, à sa surprise, on réduit l’écartement des roues du train pour pouvoir rouler en Espagne jusqu’à la capitale.

C’est après avoir changé de train à Madrid pour descendre dans le grand Sud de l’Espagne, à Algésiras, qu’à son plus grand étonnement, il bascule soudain dans un autre monde. C’est le chaleureux mode de vie méditerranéen. Le train à bancs de bois est très lent, il laisse le temps d’admirer le paysage. Dans le wagon, Dominique est cordialement invité par une famille de la campagne à partager un repas préparé dans une grande marmite. Oui, les repas sont pris en commun. Un peu confus mais enchanté, il adhère immédiatement à cette convivialité. Dans le Sud, il y a toujours une place pour l’étranger.  
A Algésiras, il fait tamponner son passeport pour monter, sous l’œil scrutateur d’un militaire en arme, dans le ferry qui rejoint Tanger. Et c’est dans un train flambant neuf qu’il voyage vers Casablanca !
Il vient d’une famille qui aime voyager. Rien d’anormal que d’envoyer seul son gamin de 14 ans à Casa, au Maroc, en train et bateau, pour retrouver ses oncle, tante et cousins, cousine.

Découverte de la voile. Durant ce séjour, il découvre la voile dans le port de Casa, à la Base des Scouts marins, d’abord avec une curiosité teintée d’appréhension, puis avec plaisir. C’est avec son cousin du même âge que lui, Jean-François, barreur expérimenté, qu’il va tirer ses premiers bords sur un petit dériveur, le Caneton. Il trouvera rapidement ses marques sur ce petit voilier, sous les conseils avisés de son cousin. 

Ces nouvelles expériences réussies de voyage et d’initiation à la voile renforceront son goût de l’aventure et son envie d’expérimenter des activités nouvelles.

1962  Lire une Carte d’Etat–Major

Dès l’âge de 14 ans, Dominique va faire, pendant trois ans, avec les Scouts de France, des sorties avec sac à dos et boussole. Il s’initie à la lecture des Cartes d’Etat-Major dessinées en noir et blanc, et vert pour les forêts. Il est encouragé à parcourir, seul ou en patrouille, les chemins à travers champs et bois, à lire le détail des cartes avec toutes les courbes de niveaux, à faire des visées à la boussole et à tenir une direction. En mer, on dit tenir un cap ! Lire une carte et trouver son cap est déjà partiellement acquis.

1962  Le dessin industriel 

 Il y eut très tôt un début à sa vocation d’architecte naval ! A l’âge de 15 ans, il reçoit ses premières leçons de dessin industriel. Dès le début de la 3ème, Dominique s’inscrit au cours facultatif du jeudi après-midi, « le dessin industriel ». Il découvre le Grand Livre des vissages et montages de toutes les pièces mécaniques. Grand livre qu’il dévore avec fascination. Cette initiation au dessin se fait en trois vues : vue de face, vue de dessus, vue de côté.

Une passion. Immédiatement, c’est une grande passion. Et cet apprentissage complète les connaissances acquises avec enthousiasme, plus jeune, grâce au jeu de Mécano, composé de lattes, plaques, roues, vis et boulons permettant de réaliser différents véhicules qui roulent, grues et engins de toutes sortes qui fonctionnent et font la fierté et la joie du jeune constructeur.

1963  Premières années. La Caravelle 

Un mois à Manchester 1964

1965  Seul à bord sur le Lac du Der. Trouver son centre de stabilité

Un orage de grêle. A 17 ans, seul à bord d’une Caravelle, dans un coup de vent furieux, avec grêle et grêlons, toutes voiles battant furieusement (fasseyantes), Dominique, à la barre, essaie de tenir le voilier face au vent déchaîné, debout dans la coque dont le fond est devenu glissant avec les grêlons, se protégeant de la bôme qui se balance violemment d’un bord à l’autre. Il trouve son équilibre dans ce moment de chaos, de vent glacé et furieux. Il réussit à conserver une certaine stabilité au bateau, sans embarquer trop d’eau. Puis les bourrasques de vent s’étant calmées, il revient sain et sauf avec le voilier sur la berge de départ.

Quelle joie ! Cet épisode lui donne assurance et confiance en lui.

Naissance d’un marin
Cette expérience lui sera des plus salutaires. Il acquiert la certitude, dans ses tripes et dans tout son corps, qu’il est possible d’affronter les éléments rageurs sans paniquer et de surmonter les épreuves météo de la navigation, même sur un petit voilier. Il trouve en lui son centre de confiance, son centre de stabilité et de calme, dans le chaos des vagues et des mouvements désordonnés du bateau.
Une aisance qui ne le quittera plus.

Contrôles. On retrouve déjà, partout et à tout moment, les contrôles pour les navigations en mer et en eau douce. Il est impossible de naviguer avec un bateau non homologué et sans les papiers du bateau, papier simple pour les petits bateaux et Livret rouge plastifié, appelé en France Acte de Francisation, pour les plus gros bateaux.
Cet Acte de Francisation est délivré  par les Affaires Maritimes, dites Aff-Mar, et par les Douanes. Ce double document est présenté aux Autorités sur toutes les mers et dans tous les ports du monde, avec les papiers d’identité du navigateur.
Les Douanes délivrent, dans ces années-là, un timbre à coller dans le livret prouvant que la taxe annuelle pour le bateau est payée. Sinon, c’est une amende.
En deux clics. Depuis quelques années, avec l’informatique, le Livret rouge est réduit à un simple papier officiel. Les contrôles se font sur toute l’Europe et même au-delà, en deux clics !

1966  Seul sur La Caragogne de 4,60 m  Dériveur lesté

Photo Caragogne avec rouf Dériveur lesté Architecte J-J Herbulot

Croisière en Manche 1966

1967 – 1968  Le Bac E et l’Ecole d’Ingénieur

Dès la seconde, Dominique suit la filière du Bac E, qui n’existe plus depuis 1993, Bac dit Mathématiques et Techniques. Mathématique, physique, chimie, optique, électricité, Anglais, Français, Géométrie descriptive, dessin industriel sur une planche à dessin – l’ordinateur n’existe pas encore – et atelier de mécanique : savoir utiliser et fabriquer, sur des machines outils, des pièces mécaniques à l’Étau-limeur, au Tour, à la Fraiseuse, être capable de fabriquer des pièces à la main, etc. Ce sont des machines mécaniques de précision et l’utilisateur tourne les manivelles à la main. A la main, comme à l’âge de pierre ! MDR

De la seconde à la 1^ère, Dominique va rafraîchir et parfaire ses connaissances en relisant les bouquins de maths des trois années précédentes. Un livre à relire par trimestre, pour chaque année qui précède, avec l’idée de refaire les exercices, une bonne intention qui restera de l’ordre du rêve. Installé dans un fauteuil, il parcourt les livres de maths avec un immense plaisir comme certains lisent un polar ! De quoi avoir l’esprit occupé et ne pas s’ennuyer.
Pour la terminale, il fera, comme ses copains de classe, tous les exercices des Annales Vuibert Corrigés du Bac Mathématiques des années passées. Un jeu et une rude émulation entre les postulants au Bac E. L’habitude de travailler plus de quarante heures par semaine est bien ancrée dans le corps et l’esprit. Vraiment une autre époque. Le smartphone n’existait pas.
Cette formation lui sera des plus utiles pour dessiner et faire fabriquer les pièces mécaniques des bateaux. Les mathématiques et la géométrie descriptive lui seront utiles pour calculer et dessiner des carènes. Ce ne sont que des outils au service de la créativité de l’architecte. En 1967, Dominique passe son Bac E, Mathématiques et Techniques, puis va poursuivre ses études par une formation d’Ingénieur polyvalent à l’école du CNAM, Conservatoire National des Arts et Métiers.

1967  Bateaux stop. Liberté

Revenons au début des navigations en mer de Dominique. Le bac en poche, avec un fort sentiment de Liberté, Dominique, sac au dos, part en stop jusqu’à Cherbourg pour vivre son rêve : faire du bateau stop !

Croisière en catamaran dans les îles Anglo-Normandes

A Omonville, petit port sur le côté Ouest de Cherbourg, il trouve un embarquement exceptionnel sur un catamaran anglais de 14 m, Pélindaba. C’est un plan de James Wharram en contreplaqué, dessiné pour la construction amateur. Ce mode de construction est une découverte pour Dominique. Construire son propre bateau était donc possible dès 1952 ! Quel étonnement !
Le haubanage du gréement n’est pas encore au point, le mât en bois collé se tortille à la limite de la rupture dans du Force 5.
Affalez tout ! commande le Capitaine, sans trémolos dans la voix, tout en s’emparant de la drisse de Grand-voile et en larguant les écoutes du Génois. Le bateau Pélindaba de 14 mètres, n’a pas démâté !
Mis à part ce genre de problème de mâture, naviguer sans gîte et sans mal de mer est une très belle expérience.

Les catamarans n’en sont qu’à leurs débuts. Ils sont encore à mettre au point, ce qui se fera en quelques années, avec des haubanages disposés en guignol et trois barres de flèches disposées en tripode.
Dominique se souviendra de cette première expérience en catamaran lorsqu’il dessinera, quinze ans plus tard, les deux AMANTI 1100 et AMANTI 1200, catamarans de croisière familiale.
Dominique, durant l’été 67, reste équipier pendant deux semaines à bord de Pélindaba 14 m qui naviguera dans les puissants courants de la Pointe de la Hague, puis dans toutes les Iles Anglo-Normandes, Aurigny, Guernesey, Herm, Sark, Jersey. Plus tard, lorsqu’il y repassera avec d’autres voiliers, les forts courants, les grands marnages de 12 mètres et les ports seront pour lui déjà apprivoisés.

Merci les Anglais. Merci au Capitaine du catamaran Pélindaba. Le Capitaine nous raconte ses histoires de navigation à l’ancienne. Il barrait autrefois un Vieux Gréement de ketch aurique de 25 m, avant qu’il ne s’échoue à l’entrée de Lisbonne, dans un coup de vent, sur les bancs de sable, dans les forts et puissants courants du Tage. C’est là, dans les courants, que son beau navire fit naufrage et fut perdu.
Dominique retiendra cette leçon qui sonnait comme un avertissement et il redoublera de vigilance lorsqu’il naviguera par beau temps, en remontant le Tage, vers Lisboa, Lisbonne la magnifique.

1967  Voilier de course de 10 m

Dominique change de bateau à Jersey et va rejoindre Granville sur un voilier de course en bois moulé de 10 m. Il y rencontre des marins aguerris, des tigres, pour qui gagner est la seule raison d’être. Ils ont un esprit de compétiteur et de gagneur. A bord, se trouve un jeu de voiles de toutes coupes, de tous grammages et tous tissus, ainsi que trois spinnakers pour tous les temps. Dans un vent bien établi, Dominique est initié à la course.

C’est la qualité des voiles qui fait la vitesse du voilier. Dominique retiendra la leçon.

***********

1967  Concarneau.  Matérialiste à Fort-Cigogne en été aux Glénans

Petit rappel d’orthographe : Iles de Glénan

On écrit les îles des Glénan sans S car c’est le nom géographique. Le géographe écrit Iles de Glénan.
Dans la conversation on parle des Iles des Glénan.
L’Ecole de Voile des Glénans s’écrit avec un S. Car il ne s’agit pas d’un nom géographique, mais du nom d’une école de voile.

1967  Matérialiste

Aux îles de Glénan
Le rocher « La tête de mort »
visible aux grandes marées basses

********

Saut dans le futur 1976 et contrôle des bateaux
Jean-Louis Goldschmid et la Commission d’Homologation à la fin des années 70
REGLEMENTATION La Division 240

Avec « Goldo », Jean-Louis Goldschmid, c’est une aventure qui se continuera quelques années plus tard, à la fin des années 70, quand Dominique et Jean-Louis se rencontreront lors des séances de la Commission d’Homologation des bateaux au Ministère de la Mer, 3 Place de Fontenois, à Paris 7ème, à deux pas de la Tour Eiffel.
Division 240. Le texte de Loi qui réglemente la construction des navires, en tous points et dans tous les détails, est la Division 240. La Commission d’Homologation est composée de deux Inspecteurs et de vingt membres de différents ministères, dont les Douanes et les Affaires Maritimes. Il y a également des représentants des Ecoles de Voile. Jean-Louis Goldschmid en fait partie.
Tous les architectes navals doivent se plier à cette réglementation. Chacun soumet ses plans à la Commission.
Les nouveaux plans de bateaux de Dominique sont Homologués 1ère catégorie, c’est à dire signés du Directeur de toute la Plaisance pour la France. Deux jeux de plans sont enregistrés au Ministère de la Mer. Les bateaux sont aptes à faire un Tour du Monde TDM.
Seuls les plans Homologués sont autorisés à être publiés et commercialisés pour des constructions.

1967 Revenons au matérialiste et aux Iles des Glénan

Un quai à Fort-Cigogne
Dominique participe l’année suivante, sur l’Ile de Fort-Cigogne, à la réalisation d’un quai. Comme tout stagiaire, il apporte tous les jours, après le petit déj, ses deux pierres pour le futur quai qui se construit au pied de la cale servant de remontée aux bateaux, aux vivres et au débarquement des stagiaires. Et chacun de suivre l’avancement des travaux.

A Cigogne, il y a un poste de vigie, installé sur le rempart, pour la surveillance des voiliers. On y assure le Quart de Sécurité des bateaux des Glénans. La Grande Tour blanche sert de Base pour calculer la vitesse des bateaux militaires, l’autre Tour se trouve du côté de Lorient. La distance précise est connue, reste à mesurer le temps de passage et à calculer la vitesse, donc la capacité des moteurs de la Marine. CQFD

Les îles des Glénan… Comme beaucoup de Glénanais et de Glénanaises, Dominique en gardera toute sa vie un émerveillement !

Emerveillement face à la limpidité bleue du Lagon dans le soleil, l’air pur marin, la vie des oiseaux, les cris des goélands, leurs poussins de l’année que l’on nomme les grisards car ils n’ont pas encore les ailes blanches, le sable calcaire de maërl de l’îlot de Guiriden, la cueillette des moules pour le repas des stagiaires, sur les rochers à l’Est de Penfret, avec pelles et grandes bassines.

Un séjour dans ce lagon translucide, sublimé par les levers et les couchers de soleil, les odeurs de varech, les roches couvertes de lichen orangé, les cris des oiseaux et les bateaux aux voiles colorées ne laisse pas indifférent et vous enchante pour la vie.
Dominique n’échappe pas à cette magie des îles.

Aux îles des Glénan, le cœur, le corps et l’âme se réjouissent.

Le pêcheur. A Fort-Cigogne, rencontre avec le seul pêcheur des îles, un ancien aux mains calleuses, à la voix rocailleuse aux accents de Concarneau, avec sa barque bretonne, son filet et ses casiers toujours pleins de poissons et de crustacés. Il n’a pas de moteur, il se déplace d’un lieu de pêche à l’autre à la godille. C’est une longue rame qui se pose sur le tableau arrière dans son encoche de godille. Ce pêcheur va, selon les jours, du chenal des Bluniers au mouillage de la Pie, godille vers l’Est de Penfret, ou encore mène sa barque autour de l’île du Loch pour relever ses casiers et son filet.
Ce pêcheur avec son accent, sa godille et sa pêche, laisse Dominique rêveur.

Vaurien, Dogre, Baleinière

---

Bretagne Sud

Mise à l’eau des Vaurien à Penfret

Débarquement des stagiaires

A l’occasion, chacun verra passer, dans le lagon des Glénan, les trois Cotres : le Gwin Ruz – vin rouge – de couleur rouge, sur lequel Dominique sera chef de bord en août 1968, le Cotre nommé Brunec, bleu marine, restauré et devenu Patrimoine Maritime, et le Cotre vert nommé Drenec. On navigue en Escadre de trois Cotres. Le Cotre est un voilier de 8,40 m de l’architecte Jean-Jacques Herbulot. Le foc avant est amuré (attaché) au bout-dehors, puis vient la trinquette, voile intermédiaire entre le foc et le mât. Le haut de la grand-voile est ligaturé sur une grande perche appelée le pic ou la corne. C’est un gréement qualifié de houari avec le pic de grand-voile très relevé. Le gréement aurique a un pic de grand-voile moins relevé. Ces deux types de grand-voile nécessitent des bastaques (câbles arrière) pour tenir le mât.
Voici les commandements pour effectuer un virement de bord vent devant :
A la manœuvre ! Paré à virer ! Larguez la bastaque ! Virez ! Bordez la bastaque !
On parle de la bastaque qui retient le mât sur un bord, puis de la deuxième bastaque sur l’autre bord.
Le Cotre Gwin Ruz a été construit en bois classique au chantier Larvor-en-Loctudy. Neuf cotres seront construits pour les Glénans dans différents chantiers.

La vie à bord. La vie est spartiate, et chacun, chacune de s’y adapter dans la bonne humeur. Les soirées sont chantantes, animées, rigolardes, avec au dessert bananes flambées au rhum ou tarte aux pommes. Chaque bord y va de sa créativité. Puis les Chefs de bord et l’Amiral de la croisière font le Point sur la carte et tracent la route des trois Cotres pour l’étape du lendemain.
Au départ de Concarneau, un des Chef de bord a été désigné par les responsables des Glénans comme Amiral. Le choix du port à atteindre le lendemain se fait chaque soir, en réunion collégiale.
Le Chef de bord est le seul maître de son équipage, du choix de sa navigation et du réglage de son bateau pour arriver au port choisi. Une formule qui a fait ses preuves.
Pour faire la lessive à bord, passer un bout de cordage dans la jambe du blue-jean et le tracter dans la mer, à l’arrière du bateau, durant 2 à 3 heures. Il en ressort parfaitement propre. Pour le sécher, le laisser claquer dans le vent, attaché dans les haubans. On le récupère sec et sans sel. 
Pas de toilettes à bord, c’est soit le seau marin dédié à cet usage, et hop par-dessus bord, soit aller balconer à l’avant, caché sous le foc.
Pour la vaisselle, un équipier masculin est désigné à tour de rôle. Prendre un seau d’eau de mer, seau réservé à cet usage, faire tremper la vaisselle, bien touiller à l’éponge avec du savon marin spécial eau de mer et sortir une vaisselle propre qui sèchera au soleil et dans le vent. Jeter l’eau de vaisselle par-dessus bord.  
Un jour : As-tu bien tout retiré ? – Oui ! Et gling glong, tous les couverts partent à la baille ! Sacré équipier. Le soir, tous de manger avec les doigts ! L’équipier en sera quitte pour faire un petit tour dans une supérette et ramener des couverts.

Les couchettes pour 5 passagers sont minimalistes, l’intimité est inexistante. Mais tous de s’accorder, bon gré, mal gré. Il en naîtra des amitiés… ou des mésententes.
Chef de Bord. L’un des jeunes équipiers, imbu de sa personne, horrifié par les tâches ménagères quotidiennes comme laver la vaisselle, faire le plein des bidons d’eau, laver le pont avec le balai de pont, sera gratifié par la Chef de Bord du refrain : Balai de chiotte, balai de chiotte, t’as une tête de balai de chiotte ! Vous avez bien lu, la Chef de Bord, une jeune femme à qui on ne la fait pas.
Oui, aux Glénans, une femme, même jeune, peut prendre la responsabilité d’un bord et se faire respecter.
Merveilleuse Jeanne, Chef de Bord des Glénans.
Amitiés. Durant ces croisières, naîtront aussi des amitiés pour la vie. Les vagues, le vent qui forcit, les voiles qui claquent sont des moments propices pour s’accorder et souder un équipage.
Etre. C’est durant l’une de ces croisières que Dominique eut la profonde sensation de ne plus faire qu’un avec le bateau, la houle et le vent. Une sensation inoubliable, une sensation d’être.
Ce furent des jours de plénitude, des jours heureux.

*********

Film : Les Glénans de Clarisse Feletin

---

1967  Convoyage. La rentrée en Ecole Supérieure

Départ de Concarneau

Guernesey. Départ pour Guernesey et le port de Saint-Peter avec à l’arrivée, au menu d’un restaurant, La soupe de tortue offerte par le propriétaire. Un minuscule morceau, cela va de soi. Pauvre bête ! Fou rire de l’équipage.

Départ pour l’île d’Aurigny. Dès la sortie de Guernesey, le vent faiblit et le moteur cale. Le courant nous emporte plus vite que le vent ne nous fait avancer. Le marnage de la marée est de 12 mètres, donc le fort, très fort courant nous fait dériver entre Herm et Sark, petites îles qui font partie du bailliage de Guernesey. Une tourelle en pierres se rapproche et le voilier est sur le point de se fracasser dessus ! Eh non ! Le courant entretient un fort boudin d’eau et le bateau s’équilibre sur ce boudin ! Derrière la tourelle de ces petites îles, il y a de l’écume et des roches ! Pas de panique, gardons notre sang-froid. L’équipier s’active sur le moteur qui démarre et, moteur à pleine vitesse, le bateau reprend sa route et s’éloigne de toutes ces roches écumantes. Le passage vers l’île d’Aurigny se fait de concert avec un petit cargo caboteur, à trois nœuds de vitesse. La mer est si houleuse que nous voyons, en l’approchant, lorsqu’il est à cheval sur une vague à l’avant et une autre à l’arrière, le dessous du cargo ! La vague passe et c’est l’hélice du caboteur qui se retrouve hors de l’eau et qui hurle.

Et ça continue pendant plusieurs heures. A bord du voilier, la coque escalade les vagues, de plus de 4 mètres, puis redescend, puis escalade à nouveau et redescend. C’est comme des montagnes russes. Les cœurs chavirent et la peur s’insinue. L’équipier qui a démarré le moteur craque ; il veut que ça cesse et veut descendre, là maintenant, tout de suite. Il sera repoussé à l’intérieur et fermement invité à se reposer, boire de l’eau et prendre un thé. Il est rapidement pris d’un affreux mal de mer et reste vautré dans le passage du carré au milieu des gâteaux secs et des fruits renversés que tous piétinent. Le propriétaire, un pharmacien belge, revenant de Brazzaville, au Congo, où il a exercé pendant quelques années, reste circonspect devant tout ce chaos. L’équipier encore valide et survivant résume la situation par un sonore :
Cap’taine, c’est le bo’del dans ta pi’ogue ! Eclat de rire général ! L’expression restera.
A l’arrivée à Aurigny, Aldeney pour les Anglais, chacun va pouvoir se remettre de ses émotions.

Îles Anglo-Normandes. Jersey, Guernesey, Aurigny. Comme pour tous les Ports de sa Majesté, nous sommes reçus avec beaucoup de fair play, courtoisie en français. Ce n’est pas à la bonne franquette. L’attitude des représentants de l’Autorité portuaire écarte toute familiarité. Ce serait choking ! Le capitaine de port pourrait s’étrangler. Ce serait le clash et nous serions, en français, choquing ! 

Les Officiers de Port. Nota Bene : dans les ports anglais, les officiers de sa Majesté – qui officient – sont tous en uniforme bleu marine foncé de la Royal Navy avec, aux épaules et sur la manche, galons et barrettes brodés d’or pour signaler leur grade. Avis aux Français indisciplinés : Grand Respect pour ces gradés, s’il vous plaît !!! Ils ont tous les pouvoirs et le rappellent fermement aux contrevenants. Aux Îles Anglo-Normandes, chaque voilier ou vedette rentre avec discipline, en ligne de file, c’est-à-dire à la queue leu leu, dans les ports à écluses, pour aller à l’emplacement indiqué et numéroté qui lui est octroyé par l’autorité du port.

Gouvernement. Chaque île Anglo-Normande a son propre gouvernement, sa propre monnaie, ses propres billets, ses propres timbres. On y trouve beaucoup de banques. Ces îles sont des paradis fiscaux. Un peu, beaucoup, comme à Monaco qui est un rocher, et pas une île. Et, dans Paradis fiscaux, pour qui veut bien tendre l’oreille, on entend Paradisiaque !

Arrivée sur Cherbourg, visite à bord des Officiels de la Capitainerie française. Un message de sa famille attend Dominique : Votre rentrée scolaire est faite depuis 6 jours ! On vous recherche sur les côtes de France.  
Les autorités françaises n’ont pas de contact avec les îles Anglo-Normandes, situées à 30 km des côtes françaises. A cette époque, il n’y avait que le téléphone fixe et les cabines téléphoniques. Cabines rouges pour les Anglais, sans lien avec le continent français. Autrefois, dans ces îles, on parlait français. A Guernesey, les actes officiels ont été rédigés en français jusqu’en 1948, nous dit-on ! Ben quoi ! 
Fin du convoyage et retour aux études.

Un peu de philosophie. Dans les grosses houles, tout bateau, même petit, peut faire face. Ce n’est pas le bateau qui craque mais d’abord le marin-terrien ou le terrien-marin. Pouvoir faire confiance à un bateau solidement construit est essentiel. Cette navigation fera date pour l’architecte naval lorsqu’il calculera les échantillonnages de ses bateaux.

1968  Ecole d’ingénieur 

Après le Bac E, dit Bac Mathématiques et Techniques, qui n’existe plus, Dominique intégrera l’Ecole d’Ingénieurs ESGT, Ecole Supérieure des Géomètres et Topographes, rattachée au CNAM, Conservatoire des Arts et Métiers, qui ouvre sur de nombreux domaines. Deux ans avec un niveau de math sup. et de math spé. avec en plus, les matières d’Optique, des outils de mesure à viseurs tel que le Théodolite et autres engins de précision, sans oublier les calculs de Géométrie Trigonométrique et une formation à la Photogrammétrie et à la Stéréoscopie avec les outils de l’époque.
La Géométrie Trigonométrique correspond à une série de formules de math qui provoquent des burn-out chez les étudiants ! On apprenait ces trente formules par cœur, nous, pauvres étudiants qui n’avions pas imaginé la calculette actuelle des ingénieurs contenant toutes ces formules.
Sans oublier le dessin industriel en trois dimensions qui se fait sur une table à dessin. On y apprend toutes les normes des pièces, des vis et boulons, le dessin des soudures et les différents états des surfaces à usiner ainsi que la précision des différents assemblages qui vont de quelques microns à plusieurs dixièmes de millimètres.
Cette formation très polyvalente se faisait en 40 heures par semaine, auxquelles ajouter les devoirs, les exercices et la prépa des examens blancs du samedi matin.

Cette formation était sanctionnée par un Diplôme dit Préliminaire. Elle formait des Ingénieurs Topographes ou des Géomètres DPLG, diplômés par le gouvernement, c’est-à-dire assermentés au gouvernement. Le Géomètre DPLG est celui qui garantit par un bornage l’authenticité des mesures des propriétés, devant l’Etat, le Cadastre, tel le Notaire DPLG qui enregistre les Actes de Propriété ou l’Architecte DPLG qui authentifie les surfaces des pièces d’habitation. Et gare à celui qui déplacerait une borne de limite posée par le géomètre DPLG, la sanction de l’Etat est lourde.

Qui disait :
La Manche est grise, l’Atlantique est verte, la Méditerranée est bleue ?
Sûrement pas les impressionnistes !

En Bretagne la mer est souvent entre le bleu et le vert,
c’est la couleur glaz.

Bateaux en pierre 

Un vieux pêcheur n’a pas voulu manquer l’événement du mâtage. Soudain, il attrape Dominique par la manche et commence à lui raconter les temps anciens. Il parle lentement, d’une voix rocailleuse, avec le fort accent breton de Concarneau. Ma Doué ! Les thoniers et bateaux de pêche étaient lestés par des pierres, de gros galets ramassés sur les plages et apportés jusqu’au port en charrettes. D’où l’expression bateaux en pierre, ce qui signifie qu’ils étaient lestés par des pierres que les pêcheurs jetaient par-dessus bord au fur et à mesure de la pêche. Une vieille façon de naviguer chez les anciens qui remonte à plusieurs siècles. Certains terriens traduiront plus tard le Gaélique bateaux en pierre par bateau à la coque en pierre, alors que les coques étaient depuis toujours en bois.
Ce ne sont que les bateaux de grande taille, en bois, qui sont lestés de pierres, pas les plus petits, comme les curaghs de 7 m réalisés en peaux de vache goudronnées fixées sur des cerclages en bois souple aux formes de la coque.
Quand les Saints Irlandais, Saint Corentin de Quimper, Saint Malo, Saint Patern de Vannes et bien d’autres vinrent d’Irlande en Terre de Bretagne à partir du Vème siècle, sur des bateaux en pierre, cela sous-entend qu’ils débarquèrent nombreux, sur de grands bateaux en bois, lestés de pierres, avec tout leur clan, le ploug ou plouc. Plougastel, Plouharnel, Ploumanac’h ainsi que Plescop où l’on entend Plou de l’Escop, ce qui signifie Clan de l’Evêque.

Le vieux marin n’avait pas fini de raconter ses souvenirs et de surprendre Dominique : Un thonier avec ses voiles, partant pour la pêche sur une fin de mauvais temps, fut rejeté deux fois dans le port de Concarneau. Ho ! Gast ! A cette époque, il n’y avait pas de moteur sur la plupart des bateaux. Le capitaine fit charger son thonier de galets jusqu’à ce que le pont fût à fleur d’eau. La coque ainsi lestée n’avait plus de franc-bord et donc plus de prise au vent. La troisième sortie à la voile fut la bonne, l’excès de galets fut rejeté à la mer.  
Il n’y avait que la pêche pour nourrir les familles, et par tous les temps on devait sortir à la pêche.

1967 Stage de Chef de Bord sur l’Arche

Le stage de Chef de bord des Glénans se fait à la Toussaint sur le voilier l’Arche de 10,50 m, construit à la u ponton, ou c’est l’arrière de l’Arche qui dérape et le ponton qui se dérobe. C’est à chacun son tour de prendre le commandement. Pour Dominique, ce sera appontage réussi.

La Survie. Vient ensuite l’essai de la Survie. L’annexe du bord, de 3^ème catégorie – le bib – est gonflé à la main et, en cas d’urgence, il est gonflé par une cartouche de gaz carbonique. C’est à cheval sur les boudins que l’on pagaie, à quatre, de toutes ses forces, face au vent, depuis la plage de Penfret jusqu’à un ponton flottant. Ramez ! Souquez ! Bottes et cirés sont abondamment mouillés. Epreuve collective réussie. Il est possible d’ajouter un petit mât et une petite voile pour se diriger. Un aviron servira pour godiller l’annexe ou bien fera office de safran. C’est la Survie dynamique préconisée par l’Ecole de Voile des Glénans. Chacun, sur son bateau, peut s’équiper en Survie dynamique, même si elle n’est pas obligatoire. Ne pas oublier son sac de survie, avec des bouteilles d’eau et une ligne de pêche équipée d’hameçons.

Stopper le bateau est une manoeuvre à maîtriser dans une situation d’urgence, par exemple pour secourir un homme à la mer, mais aussi soigner quelqu’un, faire un point de navigation pour trouver sa route, se reposer, cuisiner sans gîte, réparer quelque chose à bord… Pour stopper le bateau sous voiles : monter dans le vent, au près, et virer de bord en poussant la barre à fond, sans larguer le génois. Larguer un peu de grand-voile. Le foc ou le génois se retrouve à contre et la grand-voile est battante dans le vent. Le voilier stoppe immédiatement. Selon que l’on borde plus ou moins la grand-voile, le bateau est légèrement dérivant. Le voilier n’avance plus, ne gîte plus, la situation est à l’arrêt et devient confortable.

Un homme à la mer ! Savoir remonter un équipier tombé à la mer demande de l’entraînement. On jette par-dessus bord un pare-battage et on crie Un homme à la mer ! Stopper le bateau en poussant la barre, c’est le virement à contre. Dans le même temps, jeter par-dessus bord la bouée de sauvetage. La première personne qui a vu l’accident va suivre des yeux la personne tombée, ici le pare-battage. C’est le poste le plus important pour ne pas perdre de vue, dans les vagues, la personne tombée à la mer. C’est vraiment le plus important : cette personne indique, sans arrêt, lors de cet exercice, où se trouve le pare-battage (ou l’homme à la mer). Manœuvrer le bateau pour se rapprocher du pare-battage, soit au moteur, soit à la voile. Attention à la ficelle de la bouée de sauvetage, qu’elle ne se mette pas dans l’hélice ! Relever le pare-battage – ou l’homme à la mer – sous le vent du bateau où la mer est plus calme.
Comment relever une personne tout habillée, les bottes pleines d’eau ? Plus de 150 kg à relever, c’est le problème. Toute cette manœuvre doit se faire sans assommer l’homme à la mer avec le poids de la coque qui roule dans les vagues. Remonter la personne par l’arrière, ou remonter la personne, à l’aide du winch, avec la bôme de grand-voile utilisée comme mât de charge.

Allez, hop ! ACTION ! Commencer l’entraînement, par beau temps, avec un pare-battage !

Dominique nous confie « En 55 ans de navigation, je n’ai jamais eu cette manœuvre à faire avec un homme à la mer, mais au début de chaque croisière, je la fais faire à l’équipage et ce n’est pas gagné, même avec un pare-battage. Bien sûr, après plusieurs essais, tout le monde s’améliore et se coordonne mieux. Et devant les échecs répétés, chacun, chacune se familiarise avec les différents postes de sauvetage et respecte mieux les consignes de sécurité, à savoir, porter le gilet de sauvetage, s’attacher, vérifier la bouée de secours, avoir sa lampe et son sifflet, etc. Même si cette opération de secours arrive très rarement, quel plaisir pour chacun, chacune, que de se sentir plus en sécurité avec un équipage bien coordonné. On va pouvoir se faire confiance les uns, les autres. »

Navigation du Chef de bord. Revenons à notre stage de Chef de bord. Le deuxième jour, départ pour la mer d’Iroise. Passage du Raz de Sein et arrivée à Camaret-sur-Mer. Chacun, à tour de rôle, devient Chef de Bord et se met à la table à cartes pour faire la navigation et prendre le commandement de l’Arche. Celui ou celle qui est à la table à cartes calcule le cap, la dérive, les courants, l’heure et le coefficient des marées à l’aide du livre Le Marin Breton. Il ou elle relève la météo de France-Inter ou de la BBC, donnée en anglais par zones météo, et remplit le Livre de Bord heure par heure afin de calculer l’estime de la route. On apprend aussi à utiliser la Gonio pour se situer en mer, en relevant la direction radiogoniométrique donnée par les radio-phares.

GPS ? Vitesse. A l’époque, il n’y a pas de GPS. Il n’y a pas d’instrument électronique à bord ! La vitesse est calculée en jetant à l’avant un petit quelque chose qui flotte jusqu’à l’arrière. Connaissant la longueur du bateau, et mesurant le temps en secondes pour ce parcours, on calcule la vitesse. Bref ! En fait, à force de faire des estimes de temps et de distance entre deux points de la côte, le skipper apprend vite à apprécier et trouver la bonne vitesse du bateau. On peut aussi écouter le bruit de la coque dans l’eau ou évaluer le sillage d’écume du bateau ; l’estime de la vitesse se fait alors avec assez de précision.

Sondeur. Pour le sondeur, on utilise le plomb et une ficelle d’une douzaine de mètres que l’on jette vers l’avant et que l’on suit dans sa descente en marchant le long du pont, jusqu’à ce que le plomb touche le fond de l’eau. La ficelle a un nœud tous les mètres, on peut ainsi calculer la profondeur de l’eau.

Pour connaître la force du vent, c’est une juste évaluation du souffle de l’air sur le visage face au vent qui permet de connaître sa direction et d’évaluer sa force, donc de gréer les bonnes voiles.
Pour connaître la direction du vent et régler les voiles, on attache des petits rubans aux haubans. C’est simple, efficace et gratuit. Il suffit de jeter un coup d’œil sur les rubans et de régler au mieux les voiles. Aujourd’hui, les ficelles en plastique des sacs poubelles sont les meilleurs rubans. Ou alors, c’est l’installation en tête de mât d’une centrale électronique, fort coûteuse, qui donne au barreur l’orientation du vent sur un écran.

Pointe de Penmarc’h. Au retour de la mer d’Iroise, le vent se lève dans la nuit à la Pointe de Penmarc’h. Un bon force 7 souffle de façon soutenue. L’équipière, Chef de Bord à ce moment-là, souhaite en finir au plus vite en allant se réfugier dans le port de pêche du Guilvinec. L’entrée est pavée de roches déjà blanches d’écume et difficilement identifiables dans la nuit.

   Phares à Penmarc’h, un soir de beau temps, situés à proximité de l’entrée du port du Guilvinec  

Notre skipper, Gilles Griot, n’hésite pas : Cap au large ! La sécurité se trouve toujours au large. Le bateau part au près, trop toilé, très gîté. L’eau rentre dans le cockpit et de là, à l’intérieur. On affale le génois. A endrailler le tourmentin ! Endrailler, c’est passer les mousquetons de la voile dans l’étai des focs, désendrailler, c’est retirer les mousquetons d’une voile de l’étai. Reste à passer l’écoute dans le pontet du tourmentin qui est sous l’eau à cause de ce mauvais temps et de la gîte. A cette époque, l’enrouleur n’existe pas. Dans la nuit, la première tentative d’un des équipiers est un échec. A son tour, Dominique tente la manœuvre, il devra mettre le bras dans l’eau qui inonde le passavant du pont puis y mettre la tête et chercher à tâtons le pontet pour passer l’écoute. Opération réussie. A border l’écoute de tourmentin ! 

En allant vers le large, les vagues sont plus douces et l’on s’éloigne de celles qui déferlent à l’entrée du chenal du Port du Guilvinec. Au petit matin, lever de soleil au large des îles des Glénan. Les couleurs sont splendides, les nuages, de gros cumulus bouillonnants, sont irisés. Décor gigantesque pour un équipage bien lessivé. Le voilier Arche, bien brassé, vogue vers Concarneau, à toute allure et en toute quiétude sous un ciel tumultueux. Dominique terminera la navigation en pyjama, ciré jaune et brassière rouge. Il n’a plus un seul habit sec.

L’ARCHE est un bateau pour former les Chefs de bord des Glénans, un bateau très sûr ! Quel bel apprentissage sous la gouverne de Gilles !
Cap au large ! Apprendre à mettre en sécurité le bateau et l’équipage : une belle leçon qui sera retenue à vie ! Etre capable de dépasser ses peurs, de garder son sang-froid et de trouver des ressources inconnues en soi pour aller de l’avant. Merci Gilles ! Dominique devient Chef de Bord des Glénans. Il a 20 ans.
L’ARCHE.  Qui sait où se trouve aujourd’hui l’Arche, ce monument qui résume toute l’histoire des Chefs de bord de l’Ecole de Voile des Glénans ?  Ce bateau est un monument d’histoire des débuts de la construction de plaisance en contre-plaqué…

Et tout l’équipage de se re-hisser à bord pour repartir s’échouer jusqu’au prochain banc, car la Gironde est chargée d’alluvions d’argile. La visibilité dans l’eau y est nulle. Seul l’aviron de godille planté dans l’eau indique le tirant d’eau et le banc de sable alluvionnaire. En cas d’échouage sur un banc, le courant circule toujours autour de la coque, d’où l’illusion d’avancer. Tout l’équipage débute dans les courants et il lui faut un certain temps avant de réaliser que le Mentor est à l’arrêt sur un banc ! Il s’agit alors de prendre deux repères sur la côte, éloignés l’un de l’autre, et de vérifier, à l’aide de l’alignement de ces deux repères, si on avance ou si on recule. Précieux et irremplaçable apprentissage, pour toute la vie, des courants.

1968  Croisière sur le voilier Le 1000. Orage en mer

En fin de saison, les moniteurs de l’UCPA font une croisière sur un voilier en polyester, très épais et très solide, Le 1000, un sloop de 10 m de long, avec moteur. L’année précédente, lors d’une descente de la Gironde, poussé par le vent et les courants, Le 1000 a heurté de plein fouet une des grosses balises en acier du chenal. Il a vu son étrave grande ouverte à hauteur de flottaison et plusieurs duvets ont été nécessaires pour boucher en catastrophe le trou béant. Ça calme l’envie de polyester et de tissus de verre. Ne dit-on pas cassant comme du verre ? Et des coques cassées comme du verre, Dominique en verra d’autres.

La croisière sur Le 1000 nous emmène de Blaye en Gironde à San-Sébastian en Espagne. En soirée, un orage éclate avec des éclairs qui zèbrent le ciel et qui tombent en pleine mer à quelques encablures du bord. Magnifique et terrifiant à la fois. Un équipier va mettre de la chaîne d’ancre dans plusieurs haubans et fait descendre cette chaîne dans la mer pour que la foudre trouve un chemin direct du mât vers l’eau, au cas où le mât viendrait à être frappé par la foudre. Cet équipier précise que toucher les haubans, ces câbles en acier inox, lui donne des décharges électriques, comme des fourmillements. Il y a aussi ce moment où le mât s’illumine de boules de feu. C’est très beau, tous ces feux jaunes de Saint-Elme dans le mât en alu. Mais un peu trop proches, vraiment trop proches, toutes ces boules de feu.

Dans la nuit, l’orage s’éloigne. Au petit matin, tous de rire lorsque Dominique sort de sa cabine avec les cheveux salés par les embruns, dressés sur la tête. Effets puissants de l’électricité statique. Aurions-nous pu griller comme des saucisses dans cet orage ?

Dans les futures constructions, les installations électriques seront sécurisées et spécialement protégées par de grands fusibles. Pour le moteur, des précautions seront prises afin de préserver les équipements du bateau en cas de foudre car la puissance électrique du coup de foudre en mer remonte aussi par l’hélice, l’arbre moteur, le moteur, tout le réseau électrique, les batteries et le tableau électrique. Installer deux coupe-circuits sur le circuit électrique, le plus et le moins, s’imposera.
Destructions et incendies sont parfois la conséquence d’un coup de foudre, comme en Bretagne Sud, au Port du Barrage d’Arzal, le plus grand port en eau douce de France, avec 1700 places, où trois bateaux ont littéralement fondu lors d’un incendie déclenché par la foudre.

1968  Régates en Corsaire

Le Corsaire de 5,50 m a toutes les qualités de sécurité, de maniabilité, de confort rustique pour un budget modeste. C’est un plan Jean-Jacques Herbulot en contre-plaqué qui est construit par le Chantier Stéphan de Concarneau.

Cette année-là, le Centre de voile de l’UCPA à Blaye inscrit ses trois Corsaires aux régates de Royan. Dominique est le skipper de l’un de ces Corsaires.

Le temps se dégrade très vite en baie de Royan et le départ est maintenu malgré un vent de Force 6. Trente partants, trois arrivants, des bômes cassées, un mât cassé, des voiliers en fuite. Les virements de bord au près sont impossibles, alors on vire de bord par empannage, c’est-à-dire vent arrière.

Première place. A l’arrivée, le comité des régates de Royan décerne à Dominique la première place des trois arrivants en Corsaire ! Il refuse de se présenter à la remise des coupes de la régate. Pour lui, il est complètement fou et irresponsable de faire naviguer ces petits bateaux, avec des équipages de vacanciers, pas forcément tous préparés pour ce furieux coup de vent. On notera 27 abandons sur 30 partants. Heureusement, personne n’est tombé à la mer. Il aurait été difficile de retrouver un homme à la mer et encore plus de le remonter à bord, dans ces vagues, dans ce courant et ce vent. Merci là-haut !

1968  Permis de conduire
C’est l’année où Dominique passe son permis de conduire en voiture. Deux ans de pratique seront nécessaires pour acquérir une conduite avec assurance et fluidité, d’abord sur une 2CV puis sur une 4L.

---

Salué quarante ans plus tard par la presse nautique lors de son retour en Méditerranée, le propriétaire du voilier Ferrocimo, une de ces constructions en ferro-ciment, faite au chantier de Cogolin, donnera des nouvelles de ses croisières sur plus de vingt ans aux Antilles. Le Ferrocimo avait fait preuve de solidité et de longévité et ainsi acquis ses lettres de noblesse, n’en déplaise à ses détracteurs. Bonne navigation et bon vent !

Course au large. La Sydney-Hobart part de l’Australie pour rejoindre l’île de la Tasmanie. Dans les années 70, c’est un voilier de 17,50 m en ferro-ciment qui a gagné cette course. Il s’appelle aujourd’hui Sagar Rani et navigue toujours avec, à son bord, un sympathique skipper qui donne de ses nouvelles sur le net. Voir le site Sagar Rani.

1969  L’Aber-Wrach et le BEL ESPOIR du Père Jaouen

Revenons au BEL ESPOIR en 1969 en Finistère Nord

Sur le quai de l’Aber-Wrach, rencontre avec le frère du Père Jaouen, un solide marin, béret et vareuse de pêcheur, à la grosse voix chaleureuse et cassée. Il emmène Dominique à bord du Bel Espoir, à la godille, sur sa grosse prame en bois. Dominique y est présenté comme Chef de bord des Glénans. Aussitôt le courant passe avec les responsables du bord. On lui annonce que le Bel Espoir appareille le lendemain avec des stagiaires normaux et il est enregistré comme Bosco dans l’équipage. Départ pour Saint-Malo, passage à Guernesey, traversée de la Manche vers Portsmouth et retour une semaine plus tard à l’Aber-Wrach. En Manche, le vent de nuit se lève et forcit. Réduire la toile va nécessiter les deux bordées d’équipiers, bâbord et tribord, qui vont déployer toutes leurs forces pour réduire la toile. Deux heures plus tard, ce sera un petit déjeuner revigorant. Chaque écoute ou chaque drisse nécessite deux ou trois matelots de la ville car le vent est fort. Attention aux trois pics, ces trois espars du haut des voiles qui se promènent bord sur bord lorsqu’on affale de la toile et qui peuvent par leur poids vous faucher et vous jeter à la mer !

Rude croisière et belle découverte des vieux gréements.

Mai 68
Avoir 20 ans en Mai 1968 !

1969  Ce qu’aime Dominique

Dominique aime la voile, la navigation, les nouveaux bateaux et les vieux gréements. Il apprécie les rencontres dans les ports traditionnels avec les propriétaires de bateaux anciens et les visites qui se font d’un bord à l’autre. Une chaude camaraderie se crée dans les carrés autour de récits de navigation. On partage ses savoir-faire, on échange, comme des secrets, ses points d’atterrissages dans les criques protégées de la houle et des vents. Que d’histoires à raconter ! Et qui font rêver.

1970   Elève ingénieur sur la ZUP Sud de Rennes

La formation de Dominique sera complétée à Rennes par deux années en Cabinet de Géomètre DPLG (Diplômé par le Gouvernement) et de périodes de Cours au Conservatoire des Arts et Métiers à Paris. Avec, en plus, du Droit administratif et des cours d’Economie donnés par un professeur qui avait travaillé au 6ème Plan du gouvernement de De Gaulle. Cet homme compétent et bienveillant nous fera remarquer que toute cette génération d’enfants du baby-boom d’après-guerre sera en retraite à la même date, dans 40 ans !
Et il ne restera qu’un travailleur par retraité qui ne pourra décemment pas payer les retraites sur son salaire.
Dès 1970 les politiques le savaient ! Qu’ont-ils fait ?

Toit de Paris
Depuis ma chambre d’étudiant

A Rennes en 1970, Dominique, en tant qu’élève ingénieur, calcule les bretelles de sortie en courbes à raccordement dit parfait de la Rocade Sud. Il voit, après expropriation à petits prix des agriculteurs, raser au bulldozer les talus et brûler des chênes de plus de 400 ans d’âge pour goudronner la Rocade et le grand parking du futur Centre Commercial de l’Alma. Il voit se faire le parking goudronné avec marquage des places pour le Centre Commercial. Il participe à l’implantation du Bowling, d’un centre floral, de différents lotissements, de trois écoles, de trois églises, des tours et des voies d’accès qui constitueront la ZUP Sud de 52 000 habitants.
Voir tant de chênes quatre fois centenaires détruits et brûlés n’est pas une vocation. Dominique sent son cœur se serrer de tristesse devant tout ce saccage. Créer un joli parking en laissant des talus aux arbres centenaires, c’était faisable mais ils ne l’ont pas fait !
A l’époque, la décision de construire une ville nouvelle se prenait à Paris, dans les bureaux d’un ministère, par des énarques trop sûrs d’eux. Les énarques, ce sont des gens qui ont fait l’ENA. En verlan, c’est à dire en français à l’envers, c’est l’école des… !

Tout un  programme ! Aujourd’hui, une loi rend impossible un tel massacre.

Changer de métier s’impose à Dominique
Il ne deviendra ni géomètre, ni métreur, ni topographe, ni météorologue,
ni ingénieur de travaux publiques, ni…
Il choisira d’être architecte naval.

1972  Marnage à Saint–Malo en Jouët 6,20 m

Pour un marin, la navigation dans les îles Anglo-Normandes est un formidable apprentissage. Dans ces îles, les marées et les courants sont puissants avec 12 m de marnage entre la marée basse et la marée haute. Les calculs de marée se font a l’aide de L’Almanach du Marin Breton. Ne pas oublier de prendre Cherbourg comme port de référence pour calculer la marée mais en même temps prendre le port de Saint-Malo comme référence des courants. Non, c’est l’inverse, voire un mix des deux ports de référence. Reste, après calculs à la main des douzièmes de marée, à dessiner la courbe de la marée ! Ce merveilleux Almanach du Marin Breton a l’art de détendre nos méninges avec ses maximes, sentences moralisatrices et autres blagues écrites au bas de chaque page. Surprenantes maximes d’un autre siècle que tout l’équipage trouve hilarantes. Aujourd’hui, il suffit de cliquer la date du jour sur le traceur des cartes et la courbe des marées apparaît avec un curseur pour se positionner à l’heure désirée.
Convoyage. C’est en 1972, sans appréhension, que Dominique fait le convoyage, avec le propriétaire, d’un petit voilier habitable, un Jouët de 6,20 m en bois-moulé. Convoyage de Caen à Cherbourg malgré un temps très dégradé. La veille, c’est lors d’une journée ensoleillée que Dominique s’est brûlé les yeux. Impossible de lire la carte et de tracer la route. La situation inquiète le propriétaire qui lui-même ne sait pas encore lire une carte. C’est au vu des roches blanches d’écume à éviter que Dominique trouve sa route pour Cherbourg. La Vedette de Sauvetage SNCM guette l’arrivée du voilier à l’entrée du Port, une alerte ayant été lancée par le vendeur du Jouët 6,20 m. Penser à acheter des lunettes de soleil !

Puis c’est le convoyage de Cherbourg à Saint-Malo. Virer le cap de la Hague et ses puissants courants, faire escale à Jersey au port de Saint-Hélier et, sous spinnaker, passer dans les Roches des Minquiers, magnifiques éperons rocheux peu rassurants. Le voilier n’a pas de moteur !

Eclusage à Saint–Malo. Arrivée dans l’écluse de Saint-Malo pour aller dans le bassin du centre ville.

Ecluse avec un dénivelé de 12 m et un éclusier qui descend une boîte de conserve au bout d’une ficelle de 12 m pour percevoir le paiement du passage de l’écluse ! Toute une époque ! Ce passage d’écluse se fait dans les cris, les blagues, l’impatience. Et chacun de s’acquitter de son obole. Une écluse pleine à craquer de bateaux pour la remontée des 12 m de marnage, et c’est l’arrivée à flot dans le grand bassin, au pied des remparts. Grand bassin où les cargos sont à quai et qui vidangent leurs moteurs de plus de 100 litres d’huile noire directement dans le port ! Vraiment un autre temps !
A Saint-Malo, il n’y a pas d’autre port. Le Port des Sablons, avec son seuil qui retient l’eau, arrivera plus tard.

1972  Devenir architecte naval, en faire son métier ?

La question peut se poser et elle sera posée !

Tout va s’enchaîner ! Naissance d’une vocation !

Toutes les pièces du puzzle s’assemblent pour voir se réaliser une vocation : l’amour des bateaux, l’amour de la mer, de la navigation côtière, des Iles des Glénan, des Iles des Scilly en Cornouaille anglaise, de la mer d’Iroise et des îles de Sein, d’Ouessant et bien d’autres…
Dominique n’est pas attiré par les traversées d’océans, il préfère la croisière côtière.

Homologation des premiers plans

En 1977, les premiers plans de Dominique, dessinés et calculés, seront envoyés au Ministère de la Mer à Paris pour être soumis à la Commission d’Homologation. Il en est ainsi pour tous les bateaux de plaisance. L’Etat, avec les Affaires Maritimes et les Douanes, veille au respect des règles édictées dans la Division 240, pour la sécurité de tous et pour l’identification de chaque bateau.

C’est la LOI pour tous et c’est incontournable ! Aucun chantier naval ne peut mettre un bateau à l’eau si le propriétaire ne présente pas ses papiers, c’est-à-dire son Acte de Francisation. Le bateau est stocké dans un chantier, dans l’attente de ce précieux document. De même pour un bateau au port, le Capitaine de Port, lors d’une vente, interdira le bateau à la navigation, en attendant que lui soit présenté l’Acte de Francisation, après enregistrement au nom du nouveau propriétaire.

Toute la règlementation concernant la Plaisance est publiée au Journal Officiel
En 1967 l’Almanach du Marin Breton était déjà le livre de référence pour naviguer.

Un bateau homologué ne peut pas être modifié au gré de son propriétaire, pas plus qu’une voiture, un avion, un camion ou tout autre véhicule homologué, sans repasser devant une Commission d’Homologation et un Inspecteur des Affaires Maritimes. Bien sûr, on peut apporter des plus qui ne changent pas la nature du bateau. On peut ajouter un portique arrière, ajouter une trinquette ou une autre voile et surtout ajouter une capote en toile sur arceaux, voire un abri de pilotage en dur sans changer la nature du bateau. Un peu comme le tuning sur les voitures, ce qui ne modifie pas le principal du véhicule. Le bout-dehors et le portique rallongent le voilier, certains Capitaines de Ports en tiennent compte pour attribuer une place au bateau et pour faire payer la nuitée ou la place de port à l’année, selon la longueur réelle.

Augmenter la puissance du moteur est impossible pour un bateau déjà homologué. Il convient de refaire le calcul administratif, entre la puissance du moteur et la surface des voiles pour permettre à la Commission d’Homologation de s’assurer que le voilier n’est pas passé dans la catégorie des vedettes, ce qui reviendrait à changer l’Acte de Francisation et à modifier la taxe annuelle payée aux Douanes. Ce travail incombe à l’architecte du navire et il doit soumettre un nouveau dossier à la Commission d’Homologation pour approbation.

Approbation de l’ATOU 10,40

Il est spécifié que les modifications apportées au navire, pour une série, est soumise à une nouvelle Commission d’Homologation de Sécurité.

La Loi vaut pour tous que vous soyez architecte, directeur de chantier, propriétaire, locataire, avocat, juge, procureur ou gendarme maritime.

Un voilier pousse de l’eau, l’équivalent de son poids. S’il pèse 10 tonnes, le voilier pousse 10 tonnes d’eau. Vous comprenez bien que, même en augmentant considérablement la puissance du moteur diesel, la vitesse sera quasi équivalente à la vitesse initiale. Un bateau reste soumis aux lois de la physique qui ne peuvent pas être dépassées. La vitesse limite d’une coque dans l’eau se calcule selon une formule. L’eau à pousser est de l’eau qui pèse une tonne au mètre cube, ce n’est pas comme l’air, très léger et facilement pénétrable ! CQFD

Vitesse limite. Pour dépasser la vitesse limite, l’architecte se tourne vers des coques aux formes de carènes dites planantes. En 2020, en course, c’est le règne des foils qui font sortir la coque de l’eau. Il n’y a plus que l’air à canaliser pour battre des records de vitesse. Le foil est une sorte d’aileron qui aide, avec la vitesse initiale, à sortir la coque de l’eau. Ce qui n’existe pas sur un bateau de croisière.

Un locataire. Remarque accessoire : un locataire ne peut pas changer la nature du bateau qu’il loue car il n’en est que le locataire et non le propriétaire. C’est comme pour une maison en location.

Division 240. C’est la Loi : les plans d’un bateau sont homologués dans le respect de toutes les réglementations écrites dans le Document de Loi, Division 240 , avant d’être proposés à la construction amateur ou à des chantiers professionnels, puis d’être présentés à la Presse Nautique et exposés à des Salons nautiques tels Le Grand Pavois de La Rochelle en septembre ou le Salon Nautique de Paris en décembre, deux Salons de réputation internationale. 

 Un crétin

Un crétin. Qui disait que les architectes navals font n’importe quoi ? Un crétin, répondait un Inspecteur des Affaires Maritimes.
L’ignorance des réglementations maritimes, associée à la suffisance, engendrent la médiocrité, mère de toutes les dérives.
Crétin tu es, crétin tu resteras.

Notez bien que la dérive pour un marin qui fait sa route et qui veut tenir son cap, ça se calcule ! Fin des approximations.

---

La construction de bateaux en ferro-ciment

Récit d’une navigation et d’un accident survenu sur le voilier ETOILE du JOUR II

Ci-dessous, article publié dans la revue SIKA.
Récit d’une navigation et d’un accident survenu à l’entrée du Port de Falmouth sur le voilier ETOILE du JOUR II de 12,40 mètres et de 11 tonnes en ferro-ciment.
Construction Philippe Péan, Ingénieur Première Catégorie en Travaux Publics, spécialiste du ferro-ciment, avec qui Dominique naviguera vers les îles Scilly en 1975.
Philippe Péan traversera l’Atlantique, aller-retour, en famille avec sa goélette ETOILE du JOUR II.
Philippe Péan est l’oncle de Lionel Péan, grand skipper, vainqueur en 1986 de la Whitebread avec le voilier Esprit d’équipe, Course en équipage, en quatre étapes autour du Monde. Bravo ! Grand respect !

Photo illustrant l’article de la revue Sika : ROSE NOIRE, Goélette de 15,50 m en ferro-ciment
Architecte Dominique PROVIN. Dessin Carène Goélette et construction 1972

Publication Revue Sika 1979. Photo Dominique PROVIN

********

Voilier 27 m en ferro-ciment

Août 1972 Concarneau. Voilier 27 m en ferro-ciment,
construit par une équipe de jeunes Concarnois.

Du rêve au cauchemar

1972  Dessin du ketch ARVOR 12,40 

ARVOR 12,40 dans la tempête près des Açores

Un ARVOR 12,40 de Dominique, construit par des Malouins, fut pris dans une tempête au large des Açores en novembre 1978. Cet ARVOR 12,40 fut couché par les vagues, mât dans l’eau à plusieurs reprises. L’équipage à son retour en a témoigné à l’architecte. Les vagues énormes submergeaient le voilier de 12,40 m. Tous les échantillonnages du voilier ARVOR 12,40 ont tenu. D’où l’intérêt de calculer la solidité d’une coque selon des Normes, ici celles du Norskvéritas.

En grand voyage Tour du Monde, TDM, personne ne peut prédire l’état de la mer qui peut parfois être furieuse. Alors prévoir solide.

C’est dans cette tempête de novembre 1978, au large de l’archipel des Açores, qu’Alain Colas disparut pendant la Route du Rhum avec l’ancien trimaran de 20,80 m en aluminium racheté à Tabarly. Le Comité de course perdra définitivement la trace de Manureva, ex-Pen Duick IV, et de son skipper Alain Colas. De telles vagues peuvent faire sombrer un trimaran. Adieu au Grand Marin.

La Commission d’Homologation et deux architectes navals

Toutes les matières étudiées par Dominique pendant ses études vont lui servir pour réaliser ses plans et les faire Homologuer au Ministère de la Mer à Paris. Un dossier complexe et chiffré.
Il y a dans la Commission d’Homologation plus de 20 personnes, des Inspecteurs des Affaires Maritimes, des Douaniers rattachés au Ministre de l’Économie et des Finances  et bien d’autres personnes compétentes.

Pourquoi des douaniers ?  Pour deux raisons.
Contrôles des frontières et des marchandises
Payer la TVA. D’autre part, pour les importations et les exportations. Tous les objets d’importation rentrant dans la fabrication d’un bateau sont dédouanés et une taxe de TVA est payée aux Douanes. Toute la comptabilité des chantiers est contrôlée à l’occasion par les Douanes et celles-ci peuvent effectuer des visites à bord pour s’assurer du dédouanement des équipements.
NB : à l’exportation, dans les eaux internationales, les voiliers sont exonérés de la TVA par les Douanes.
La limite en mer de la France, dans les années 1970, s’arrêtait à douze milles nautiques !!!
Les lois d’un pays ne s’appliquent pas dans les Eaux Internationales.
Un mille nautique est égal à 1852 mètres. Calculez la distance ! La France s’arrêtait à moins de 24 kilomètres ! Après, c’étaient les eaux internationales !
ZEE. Aujourd’hui il y a une limite de 200 milles, c’est la Zone Economique Exclusive qui est partagée avec les pays voisins. Exemple : de la frontière France/Espagne tracer sur la carte un axe à 45°. D’un côté ce sont les eaux espagnoles et de l’autre ce sont les eaux françaises, jusqu’à 200 milles ! Après, ce sont les eaux internationales.

Revenons à la Commission d’Homologation.

Il y a également dans cette Commission, deux architectes navals. Ils sont en fait juges et parties.
A cette époque, il y avait Sylvestre Langevin et Philippe Harlé. Dominique admire les créations de bateaux de l’un et l’autre.
Dominique, jeune architecte, apprit plus tard que l’un faisait barrage à la jeunesse qui présentait de nouveaux bateaux, chasse gardée pour les anciens, pendant que l’autre soutenait et défendait le jeune architecte. Tout comme à l’Ecole de Voile des Glénans était défendu le stagiaire qui manifestait un engagement et une dynamique. Philippe Harlé avait bien compris le sens de ce dynamisme propre à certaines personnes, par ses années passées à l’Ecole de Voile des Glénans. Merci Monsieur Harlé.

L’Ecole de Voile des Glénans

Ceux qui ont créé l’Ecole de Voile des Glénans, d’anciens résistants, Philippe Vianney et Hélène Vianney, ont développé cet esprit, plutôt que d’imposer des réglementations tatillonnes et procédurières.
Voici leur avis : « Il fallait s’appuyer sur ceux qui révélaient pendant leur stage des qualités d’initiative, d’audace, de générosité, de caractère, bon ou mauvais : ce furent les premiers moniteurs bénévoles. On leur fit confiance, en leur donnant de vraies responsabilités, et ce sont eux qui inventèrent organisation et enseignement, modifiés certes au fil des ans, mais toujours fondés sur le bénévolat. »

Dominique adresse un grand Merci aux Glénans et à leurs fondateurs : « C’est le seul endroit où j’ai pu m’exprimer de tout mon être. Avec les responsabilités, naissait un fort sentiment de joie de vivre et de liberté. Vivre auprès de gens avec lesquels tout est bridé, contrôlé, limité, réglementé, des gens tatillons en tout, m’est insupportable. J’ai compris ce qu’est une vie contrôlée, une vie mise sous contrainte, une vie d’esclave et là, aux Glénans, c’est une vie de responsabilité qui s’offrait à chacun. Une vie de Joie et de Liberté.»

Et c’est aussi le ressenti de nombreux Glénanais et Glénanaises qui ont pris des initiatives dans cette Ecole de Voile.
Vivre libre et responsable ! Il en était ainsi à cette époque. 

Glénan ou Glénans ? Avec S ou sans S ?
Glénans s’écrit avec un S quand il s’agit de l’Ecole de Voile des Glénans, le nom de l’Ecole étant déposé !
Par contre, le nom Glénan, qui désigne les îles, est un nom propre qui s’écrit sans S.
Sommes-nous clair ? Ou bien êtes-vous encore dubitatif  ?
De plus, en langage courant, on dit seulement Glénan, ou Glénans. C’est le sens de la phrase qui permet de comprendre si on évoque les îles ou si on évoque l’Ecole de Voile ! Et souvent on parle des deux en même temps ! ! !

La voile pour tous. Architectes navals

Dans les années 70, c’est le début des voiliers, des vedettes grand public et des Écoles de Voile. La France invente, avec les Loisirs, la voile pour tous. Il n’y a pas beaucoup de ports avec pontons, ni beaucoup de voiliers de série en polyester. Mais ça change très vite avec des architectes comme Jean-Jacques Herbulot , Philippe Harlé, Peter Ibolt, Eugène Cornu, Sylvestre Langevin, Georges Auzépy-Brenneur et d’autres qui arrivent avec la nouvelle génération.
Dominique Provin fait partie de ces nouveaux architectes avec Jean-Pierre Brouns, Jean-Marie Finot, Michel Joubert, Gilbert Caroff, Jean-Pierre Villenave, François Rose, Philippe Subréro, Dominique Presle, Bernard Veys et bien d’autres qui enrichiront la plaisance de leurs créations.
Dominique aura l’occasion d’avoir des échanges avec ses confrères, ayant parfois des objectifs très différents des siens, ce qui pour lui fait la force et la richesse de ce milieu de marins et de voiliers, très vivant et très créatif.

Dans les ports, c’est comme à l’hôtel

L’autonomie d’un voilier ou d’une vedette est de quelques jours et ces bateaux doivent recharger les batteries et refaire les pleins d’eau, de vivres et de carburant dans un port.
Un bateau de plaisance est donc suivi de port en port. Les places y sont numérotées et attribuées par les autorités du port. Il n’est pas possible de se choisir soi-même un emplacement.
Chaque bateau est enregistré par les autorités portuaires et chacun paye sa nuitée comme à l’hôtel. Impossible d’y échapper. Le Passeport Escale, créé en 1984, est mis en place : il va faciliter et réduire le temps des inscriptions d’entrée. C’est comme une carte bancaire, toutes les coordonnées du propriétaire et de son bateau sont sur une puce. L’ inscription à la Capitainerie ne prend plus que quelques secondes. Il reste à régler les nuitées. Cette carte portuaire fonctionne dans plus de 188 ports, en France, en Belgique, en Espagne, en Angleterre, dans les îles Anglo-Normandes, au Portugal, au Maroc, bientôt en Italie et dans d’autres pays d’Europe.

C’est beau le progrès !

---

1973  Construction de la Goélette 16 m en ferro-ciment

Tout s’enchaîne ! Avant le départ de Dominique pour le service militaire, Gilles Griot, patron du chantier naval qu’il vient de créer, lui proposera la gestion du Bureau d’étude. Dominique y verra se construire la Goélette de 16 m en ferro-ciment qu’il a calculée et dessinée. Cette construction de la coque sera faite à un pas de Concarneau en 1973. Pour sortir le voilier du hangar, il faudra faire tomber une partie du mur du portail d’entrée et lever de 20 cm, au cric, le toit du hangar ! Ce fut chose faite.

Pendant cette construction de la Goélette de 16 m, Dominique reçoit la visite du directeur des Chantiers La Perrière de Lorient qui a déjà construit pour Tabarly les Pen Duick III, IV et le V qui a été construit en 1968.
Il vient de la part de Tabarly, un grand rouleau à la main.
C’est le plan du futur bateau de 22 mètres x 5,30 m de large de Tabarly, le Pen Duick VI, avec en projet deux mâts de 25 mètres. Ce voilier gîtera-t-il ? Pouvez-vous calculer sa courbe de stabilité ? C’est pour Tabarly ! 

Toute la presse nautique en a parlé et tous de se demander quel serait ce futur bateau. Les plans ont été dessinés par André Mauric, grand architecte naval de Marseille et son équipe de polytechniciens.

1973  Pen Duick VI  La carène

A cette époque, Dominique est débordé de travail, il participe à la construction de sa goélette de 16 m et il a un 12 m en projet. Le visiteur déroule un très grand plan de carène sous ses yeux. Dominique en est éberlué. Il admire la magnificence de la carène de ce futur voilier. Il s’absorbe dix minutes sur ce plan dessiné en trois vues.
Et sa stabilité ? demande le visiteur.
Dominique dessine depuis la classe de 3^ème et a développé la faculté de voir, sur le plan, la vraie forme de la coque en trois dimensions. Grâce à son expérience ressentie sur différents bateaux, il peut poser un premier avis :
– Ce bateau va beaucoup gîter.  
– Pouvez-vous le calculer ?  
– Mais pourquoi ont-ils coupé tous les volumes du bouchain ? Cette carène a un bouchain inexistant et aplati. Il manque tout le volume qui empêche de gîter grâce à  la poussée d’Archimède.
– C’est la jauge de course, c’est la jauge qui veut ça ! 
– Alors, c’est irrémédiable, je ne calcule pas la gîte pour une carène qui va gîter.  

Dominique roule le plan de carène et le tend à son interlocuteur qui lui répond : Gardez-le, c’est pour vous, je vous remercie.
Pen Duick VI a été construit en 1973 au Chantier de la Direction de la Construction Navale de Brest.

Un conseil de Tabarly. Dominique recevra un conseil de Tabarly, pour les coques à bouchains, c’est à dire les coques qui ont des angles, pour les constructions en contre-plaqué, en acier ou en aluminium :
Dessinez le bouchain intermédiaire à 45°, c’est l’angle le plus optimisé pour les lignes d’eau d’une coque.
Notre jeune architecte retiendra le conseil pour le dessin de ses bateaux en acier et en aluminium. Oui ça donne des bateaux qui marchent bien. Merci monsieur Tabarly.

Explications pour Pen-Duick VI

A cette époque, la jauge de course prend, entre autres, une mesure de la coque au Maître-bau, la partie la plus large du voilier. Enlever tout le volume par où s’exerce la poussée d’Archimède, c’est une façon d’optimiser la jauge. La cote du Maître-bau se mesure alors à sa longueur minimum, ce qui est avantageux pour la jauge. Mais c’est au détriment de la stabilité et le voilier va gîter !
Plus tard, les jauges de courses changeront. Pen Duick VI, fin voilier, sera doté d’un lest à haute densité et d’un grand tirant d’eau pour compenser la gîte. De plus, le franc-bord sera important pour retarder le moment où les chandeliers feront trempette dans l’eau.

Pour mieux comprendre : prenons une large barque de pêcheur à la ligne avec deux pêcheurs sur le même bord. La barque penche un peu. A l’opposé, prenons un canoë, fin et étroit. Si l’on se penche un peu, il se retourne !
Le plan de carène de Pen Duick VI qui vient d’être présenté à Dominique est taillé comme un canoë plutôt que comme une barque de pêcheur. Et le canoë file plus vite que la barque, mais gare à la gîte.
50 ans plus tard, en rangeant plus de 3000 ou 4000 plans papier roulés et rangés dans des cartons, Dominique retrouve ce magnifique plan de Pen Duick VI, de l’architecte André Mauric. Il s’offre, la même année, une petite virée sur Pen Duick VI, gréé en ketch, depuis les Sables-d’Olonne jusqu’à Lorient, en un seul bord ! Magnifique bateau de 32 tonnes qui, malgré un lest de haute densité de 14,7 tonnes et un tirant d’eau important de 3,40 m, gîte beaucoup. Il suffit de réduire rapidement la toile du ketch marconi pour retrouver une gîte raisonnable et garder les chandeliers hors de l’eau, sauf si l’on est en course. Ce splendide bateau remonte dans le vent de façon étonnante et même surprenante.
Foi de marin et de régatier. Ce fut une très belle croisière.

Association Eric Tabarly, à La Base, Cité de la voile, à Lorient

Les Pen Duick sont menés par des garçons remarquables, les skippers de l’Association Eric Tabarly. Cette association fait naviguer les Pen Duick. Chacun peut y louer sa place d’équipier sur un des voiliers de Tabarly, une aventure à vivre.

A quai se trouve le Pen Duick I, un plan de l’architecte anglais William Fife. C’est le plus ancien des Pen Duick, construit en 1898 et donné par son père à Eric Tabarly. Pen Duick I fait rêver avec son gréement de Cotre à l’ancienne : un foc sur un bout-dehors, une trinquette et une voile de flèche dans les hauts. L’immense grand-voile aurique est soutenue dans les hauts par la corne, un grand espar. C’est en juin 1998, en mer d’Irlande, alors qu’il se rendait à un rassemblement en Ecosse des voiliers Fife, que cette corne, par une nuit de forte houle, fut fatale à Eric Tabarly en le jetant à la mer. Paix à son âme de grand marin de légende.

Qu’est-ce que LA BASE ? C’est le Port de la Base sous-marine, construit par les Allemands en 1941, à Lorient, où sont à quai les Pen Duick, les gros voiliers, les bateaux de course IMOCA et les grands trimarans à foils. On peut y voir le trimaran Gitana 17, dit Maxi Edmond de Rothschild, de 32 m de long par 24 m de large, avec un tirant d’eau de 4,5 m et un tirant d’air de 37 m. Il a été créé en 2017 pour les Grandes Courses. Il affiche une vitesse stupéfiante de 45 nœuds – 83 km/h – en naviguant sur ses foils, des sortes d’ailes qui permettent au bateau de s’élever au-dessus de l’eau.

Une visite pleine de surprises et de découvertes s’impose pour les amateurs des Pen Duick et pour les curieux des nouveaux monstres de la Course en mer.

Revenons au premier parcours du futur et jeune architecte naval

1973  La Voilerie Le Rose

Dominique visitera en 1973, la Voilerie Le Rose de Concarneau dont Gilles Griot était le voilier, c’est-à-dire celui qui dessine et participe à la fabrication des voiles. Quel bel enseignement que de savoir comment était faite une voile, cousue main, à l’aiguille, avec le fil et la paumelle en cuir pour coudre en queue de rat les réductions renforcées des différents points de tire de la voile !

Et quel enchantement pour Dominique de voir les plans des voiles sur papier calque avant leur fabrication !

---

1973  Le service militaire

Sursitaire de cinq ans, l’armée se rappelle au bon souvenir de Dominique. Il part pour un an. Ce sera la 73/12, c’est-à-dire incorporation sous les drapeaux en décembre 1973. Il y apprendra le métier de serveur pour les capitaines, colonels et généraux réservistes, avec trente autres jeunes recrues, cuisiniers, traiteurs, boucher, charcutier, pâtissier, sommelier, tous professionnels. Sursitaire bachelier, ayant refusé de faire le stage des officiers, la guerre d’Algérie étant encore dans toutes les mémoires, l’armée lui donnera le grade de Seconde classe. Cette grande muette le gratifiera, après une séance de tir inoubliable, du grade de Sergent. Il aura, sous les ordres de son supérieur, un adjudant-chef, homme remarquable pour son expérience, ses compétences et son sens de la psychologie, la responsabilité de toute l’équipe de restauration pour servir des Officiers, des Lieutenants aux Généraux en déplacement.
Une expérience d’organisation qui lui servira quelques années après pour créer un chantier naval.

1975    Traversée de la Manche. Iles Scilly

Croisière aux îles Scilly 1975

Les Îles Scilly, situées à l’entrée de la Manche, sont un véritable paradis bénéficiant du courant du Gulf Stream. On est enchanté par la gentillesse des îliens, le charme anglais des cottages colorés et fleuris et les pubs où la bière coule à flot ; tous les équipages y célèbrent leurs navigations avec des chants de marins comme sur l’île de Saint Mary’s. L’Ecole de Voile des Glénans, en lien avec les Iliens, a créé un Centre nautique (aujoud’hui fermé) sur l’île de Breyer.
C’est avec plaisir que l’on vient s’imprégner de la douceur de ce climat où la végétation est exubérante. On débarque sur l’île de Tresco et on part à pied pour découvrir le merveilleux Jardin de l’Abbaye de Tresco avec, apportées par les marins, des plantes venant de tous les continents. Une balade exotique dont on se souvient !

Les catastrophes des pétroliers

1967 Le Torrey Canyon s’échoue au Nord de la Bretagne.
1976 C’est l’Olympic Bravery qui coule au large de Penmarc’h en Bretagne Sud.
1976 C’est le pétrolier Boehlen qui se brise sur l’île de Sein, entraînant une pollution sur les côtes bretonnes.
1978 C’est l’Amoco Cadiz qui s’échoue à Portsall en Bretagne Nord avec des centaines de kilomètres de côtes souillées,
entraînant durant 14 ans une procédure internationale d’indemnité.
1980 C’est le Tanio qui s’échoue sur l’île de Batz.
1999 C’est l’Erika qui coule au large de la Bretagne Sud.

Et bien d’autres catastrophes ont pollué les côtes et les plages pour des années
et anéanti des populations d’oiseaux et d’animaux marins. La folie des hommes n’a pas de limites pour payer le transport le moins cher possible en faisant naviguer des bateaux trop vieux et mal entretenus.

L’Abeille Bourbon, un des plus grands remorqueurs d’Europe basé à Brest, veille à la sécurité des navires dans le mauvais temps. Il est mis en alerte à Ouessant, dans la Baie du Stiff, dès que le vent est annoncé.
Les forces de Police Maritime et de Gendarmerie Maritime veillent sur chaque navire de la marine marchande, de la pêche et de la plaisance.
AIS. A l’heure actuelle, les navires et les bateaux de Plaisance sont suivis par les GPS et identifiés par l’AIS, Automatic Identification System, un outil précieux et une aide à la navigation. L’AIS identifie le nom du bateau détecté, sa longueur, sa vitesse et son cap. Impossible d’échapper aux contrôles, la sécurité de chaque navire est assurée.

VHF Canal 16. Aujourd’hui les voiliers sont équipés d’un téléphone de bord, la VHF, pour communiquer entre bateaux et avec les autorités portuaires et pour réserver une place auprès des capitaineries des ports. Le Canal 16 est relayé tout au long des côtes, de poste de surveillance en poste de surveillance. Tout le monde peut entendre tous les appels, en particulier les appels de détresse. Les autorités redirigent les appels sur un autre Canal, par exemple vers le 72, pour ne pas encombrer le Canal 16 réservé aux appels de détresse. Il est possible à tous les bateaux de suivre la conversation sur le nouveau Canal et de venir en aide si besoin. Tout cela participe de la  Sécurité en mer.

1975  La 4L

Dominique achète une 4L d’occasion. Avec en main La Revue Technique, un chef-d’œuvre de dessins de toutes les pièces du moteur, il en fera une remise en état. Il sera amené par deux fois à changer, en garage et à l’entrée d’un jardin, le moteur trop usé. Un grand merci à Robert L. pour cette première initiation à la mécanique. Cette initiation sera des plus utiles, plus tard, pour veiller au montage et à la bonne marche des moteurs marins.

1975  Premiers choix. Devenir architecte naval ?

Donc, se disait Dominique, trouver un terrain pour construire un bateau… Est-ce un rêve ?
La vie va en décider autrement avec l’arrivée d’un enfant.
Alors restaurer une chaumière bretonne ?
Bon, ce sera une maison à restaurer et non un terrain pour construire un bateau.
Il n’est plus question de voyages en bateau. Mais l’idée de naviguer n’est pas abandonnée. Elle est mise en hibernation tout au fond de ses tripes et de son cœur.
Dessiner et calculer des bateaux ?
Devenir architecte naval professionnel, en faire son métier ?
Hésitation… Idée en gestation ! La nuit porte conseil.

Devenir architecte naval ? La question se pose.
Faire naviguer des familles et des enfants est une lourde responsabilité.
Normes. Dominique peut offrir un travail sérieux et Homologué par la Commission du Ministère de la Mer à Paris en s’appuyant sur des calculs de structure aux normes du Lloyd pour le bois-moulé et sur la technique des Frères Gougeon pour mettre en œuvre des coques en strip-planking, tissus de verre, résine époxy.
Pour l’acier et l’aluminium, les calculs de la structure de la coque répondent aux normes édictées par Véritas.
De même, pour le ferro-ciment, la norme de calcul est celle du Norskvéritas.
Carène. Pour la qualité de la carène, Dominique puise dans ses connaissances acquises lors de ses nombreuses navigations sur différents bateaux. Il fait aussi appel à son ressenti des vagues et des mouvements des bateaux sur lesquels il a navigué.
Pièces techniques. Il fait appel à ses connaissances en maths, en physique, en dessin industriel pour dessiner des carènes et réaliser les pièces, ferrures et appendices du bateau.
Ainsi, il peut dormir sur ses deux oreilles.
Loin de lui l’idée qu’il juge insensée de devenir un Grand Architecte naval adulé de tous et fortuné de surcroît.
Il n’est pas habité par l’ambition.
C’est la passion du bateau qui l’anime, de toutes les formes de bateaux.
Un quelconque intérêt pécuniaire n’entre pas en ligne de compte.
– Oui, tu peux concevoir des bateaux, lui dit, en songe, sa conscience.
Les plans de bateaux sont vendus de préférence à ceux qui veulent construire et naviguer.
Dominique ne vend pas que du rêve. Il aide chaque constructeur en faisant des choix d’équipements fiables, à coût raisonnable.

Sa vie sera faite de centaines de rencontres et de milliers d’heures de partage avec des passionnés de bateaux.
Une vie bien remplie.
Vivre la passion du bateau, telle sera sa vie.

1977  Entraînements d’hiver à La Trinité–sur–Mer

A la Trinité-sur-Mer, pour les entraînements d’hiver en Baie de Quiberon, tout est organisé pour la course. Ce sont des régates entre plusieurs centaines de voiliers qui, sous spinnaker, ces voiles ballon de toutes les couleurs, font un merveilleux spectacle. Il y aura jusqu’à 500 voiliers en régates. Quelle ambiance !

Quelle vue extraordinaire tous ces voiliers sous spi ! Quel spectacle ! Quelle émotion !

Le Swan 38, champion au près, arrive à la bouée. Son équipage rentre le spi, borde rapidement les voiles et le Swan rattrape son retard et reprend tous ses droits de vitesse pour lâcher ses poursuivants. Il ne reste plus qu’à admirer ses lignes arrière.
Dans une autre régate d’entraînement, Dominique reste captivé par un voilier qui remonte au près la plupart des bateaux avec son seul foc, la grand-voile étant affalée. Il apprendra après la régate que c’était Patrick Carpentier le skipper. Un fameux régatier !

Lors de ces entraînements, ces magnifiques bateaux subjuguent le jeune architecte naval. Par contre, l’esprit régate rencontré ici ne le fait pas vibrer.

Naviguer dans le Golfe du Morbihan

---

1977  Vedette rapide 11 m en Alu à 2 hydrojets

Dominique a bénéficié des études portant sur les meilleures courbes pour la vitesse des coques. Ces études ont été faites en Bassin de Carènes. Entre ingénieurs, on aime discuter et partager. Il a dessiné cette vedette de 11 m en alu, allégée au maximum et dotée de deux turbines hydrojets. Pas d’hélice sous la coque, une structure minimaliste qui n’alourdit pas le bateau. Un fond avec 40 cm de tirant d’eau, en légère courbe calculée et testée. En prenant de la vitesse, la coque déjauge, se libère de l’eau, s’allège et le bateau augmente sa vitesse sur l’eau.

Dès 1977, Dominique maîtrise, avec cette vedette en aluminium à deux hydrojets, le phénomène d’une carène très rapide.

« Oui, messieurs les Gendarmes, c’est une coque rapide et légère, de faible tirant d’eau. Votre vedette est lourde avec une coque en V qui pousse beaucoup d’eau. Et pousser 8 tonnes d’eau vous donne un bateau moins rapide. » CQFD

L’ostréiculteur victime de vols confiera  à Dominique « Oui, dans la brume, j’ai lâché les Gendarmes qui me poursuivaient. Je suis passé dans 30 cm d’eau et la coque a rebondi sur les rochers, sans dommage pour les fonds en aluminium. » Un mois plus tard, le voleur d’huîtres sera démasqué. C’était le voisin de cet ostréiculteur avec qui il prenait régulièrement l’ apéro !

Plusieurs versions de cette vedette légère seront déclinées. Avec poste de pilotage. Avec deux hors-bords. Avec une quille, un moteur diesel et un arbre d’hélice classique.

Vedette 10,50 ; Vedette 10,70 ; Vedette 1100 ; Vedette AS 11,50

1978  Carène de course. Mini 6,50 m Bois-moulé

La construction est en lattes de pin, dit pin à petits nœuds, pin peu coûteux et facile à trouver dans toutes les scieries du Québec ou de France. Collage à la résine époxy, revêtement en tissus de verre. Résultat, la coque pèse moins de 980 kg, elle est facile à réparer en tout lieu et très économique à réaliser.
Cette coque est capable de soutenir la comparaison avec les coques des voiliers les plus sophistiqués, coques en mousse klégécel et autres matériaux de pointe. Le voilier est équipé d’un mât de 12 m pesant un kilogramme au mètre. Le propriétaire annoncera avoir gagné la plupart des courses durant deux années, sur les Lacs canadiens. CQFD

On était en 1978 ! Dominique était, avec ces résultats de course, l’un des précurseurs pour les mini 6,50.

Architecte naval, en faire son métier ?

C’est décidé pour l’architecture navale !
Mais Dominique a une forte demande pour les bateaux de Grand Voyage qu’il préférera satisfaire.
Créer des bateaux de voyage en famille ou entre amis dans différents matériaux. Solidité aux normes, sécurité dans le mauvais temps, maniabilité, confort en mer et confort au port. Des bateaux à vivre et à faire évoluer pour les voyages côtiers ou en Tour du Monde TDM.

Bateaux de Grand Voyage

ARMEN 1100 Une troisième unité en ferro-ciment voit le jour, c’est ARMEN 1100 CC Cockpit Central, gréé en cotre, avec une trinquette. ARMEN en breton signifie La pierre, allusion au ferro-ciment. L’aménagement se compose de trois cabines pour seulement 11 mètres.
Ce voilier complète la gamme des ferro, il se place après les deux goélettes, Goélette 1600 et Goélette 15,50, le voilier ARVOR 12,40 de Grand Voyage et avant le plus petit voilier AS-BORIS 10,70.

Architecture et Plans sont des Droits d’Auteur déposés à la Propriété des Droits et Créations Intellectuels.
Le Ministère de la mer archive deux jeux de plans Homologués. C’est une protection des Droits d’Auteur.

Bateaux en acier et en aluminium

Sur la Table à dessin de l’architecte naval, seront dessinés et calculés les voiliers, en acier et en aluminium, à bouchains avec une structure renforcée et calculée selon les normes du Bureau Véritas.
ATCH 10,50 CC Gréement de cotre avec trinquette.
ALIX 11,80 CC à Cockpit Central. Gréement de cotre.
ALIX 11,80 CC version en ketch.
AVEL 11,80 version cockpit arrière. Gréement de cotre.
AVEL 11,80 Dériveur Lesté. Suite à plusieurs demandes, une version en Dériveur Lesté complètera la gamme.
Tous ces bateaux seront Homologués en 1^ère catégorie pour un Tour du monde, TDM.

Le voilier ATCH 10,50 CC sera décliné en 12 versions différentes de Postes de pilotage ou Abris de navigation pour des particuliers dès 1980.

ATIS 11,50
Voilier Aluminium
avec un Poste de pilotage et une jupe arrière
Archives Plans papier

Architecte Dominique PROVIN. Ce voilier ATIS 11,50 se révèlera rapide et stable dans des courses amicales.

ASTROLABE 1100

ASTROLABE 1100 Cockpit arrière. Gréement de cotre. Homologué 1ère catégorie. Ce voilier en acier sera construit à l’île de la Réunion, dans deux immenses roues, ce qui permettra à son constructeur, en faisant tourner les roues, de toujours souder à l’aplomb, en très bonne position de soudure. Ce voilier a navigué vers l’île Maurice, l’île de Rodriguez, Madagascar, l’Afrique du Sud et il a fait un aller-retour en Guyane, avec escale à l’île de Sainte Hélène.

ATCH 1100 Alu

ATCH 1100 Alu CC avec un rouf en sifflet. Des versions en aluminium de ces différents bateaux seront créées par la suite.

ATCH 1100 CC Château arrière. Une version acier du ATCH 1100 CC verra le jour avec un château arrière, ce qui augmente le volume de la cabine double de propriétaire.

ATOLL 10,10 De nouveaux bateaux à bouchains seront proposés, l’ATOLL 10,10 m en acier à structure renforcée.

ALU 10,10 Suivra une version en alu, plus légère que l’acier, qui donnera des résultats de vélocité et de remontée au près dans le petit temps.

Pour voir ALIX 12,40 naviguer,
aller sur le clip You Tube
Jean-Louis Aubert – « Bien sûr« 
(Clip officiel)

ATCH 10,50 CC

Carènes développables en acier et en alu.

ALIBI 1100 Acier
Coque en forme développable

Le voilier ALIBI 1100 en acier avec une coque en forme, à la carène développable, verra le jour.
C’est le début des carènes développables en acier et en aluminium pour l’architecte Dominique PROVIN qui aime innover.

Un journaliste de la revue Loisirs Nautiques choisira de construire ce voilier. Lors d’une première navigation, ce constructeur met à griller un poisson dans la poêle et estimant avoir le temps de passer la ficelle des drapeaux dans la poulie de la barre de flèche, il grimpe au mât jusqu’à la barre de flèche et de là-haut, il voit sortir de la fumée par la descente du bateau. Il se laisse glisser le long du mât et se précipite à l’intérieur pour constater que l’huile de la poêle s’est enflammée et que le plafond de la cuisine est en feu. L’extincteur ne vient pas à bout de cet incendie. Ce sont tous les aménagements qui vont prendre feu. Il ne lui restera qu’une coque en acier totalement calcinée. Mon pauvre ami. Un garçon plein d’énergie qui saura surmonter ce désastre et rebondir suite à cette épreuve.

ACHIL 13,50 Goélette Acier

ACHIL 13,50 Goélette Acier. Coque à bouchains. Viendront les plans de la goélette ACHIL 13,50 en acier, Homologuée en 1^ère catégorie TDM. C’est par excellence le bateau des Grands Voyages qui fera plusieurs traversées vers les Antilles. Un bateau très toilé, équilibré à la barre et que Dominique, quelques années plus tard, a trouvé agréable, puissant et léger à manœuvrer malgré sa taille et son poids.

ATCH 10,50 Cockpit Central

---

L’aventure, la vie de marin !
Le vent de la LIBERTE

***************

Voyage en Méditerranée 1981
« Sur les Traces d’Ulysse »

SOMMAIRE – 1981 Voyage en Méditerranée
en voilier ARMINEL 11,80 CC avec deux jeunes enfants

Cliquer sur les étoiles * pour aller au paragraphe que vous recherchez.

« Sur les Traces d’Ulysse »
Voyage en Méditerranée avec deux jeunes enfants
Voilier ARMINEL 11,80 CC Cockpit Central

1980 Dominique dessinera le voilier ARMINEL 11,80 CC en bois-moulé stratifié époxy.
1981 C’est avec ce bateau que se fera le voyage en Méditerranée « Sur les Traces d’Ulysse »

ARMINEL 11,80 CC Cockpit Central est un voilier homologué en 1^ère catégorie pour les Grands Voyages en Tour du Monde, TDM. Dominique réalise un voilier à trois cabines spacieuses, avec une circulation fluide. La trinquette donne un effet venturi qui recolle les filets d’air au mât et améliore le cap au près. Le cockpit central offre plus de sécurité aux enfants ainsi qu’aux adultes dans le mauvais temps. Le château arrière offre un grand plan de pont pour les jeux et du volume en cabine arrière. C’est un voilier qui ne tape pas et qui marsouine dans le haut de la vague. Un supplément de confort pour les voyages.
1981 C’est avec ce bateau que se fera le voyage en Méditerranée « Sur les Traces d’Ulysse« .

« Sur les Traces d’Ulysse »
Voyage en Méditerranée avec deux jeunes enfants

L’année 1981 est marquée par une coupure avec la vie en Bureau d’Etude. Dominique et ses deux enfants partent pour un voyage en mer depuis Vannes, au fond du Golfe du Morbihan, jusqu’à Athènes en Grèce.
Ce fut un beau voyage plein de rebondissements !

Architecture de la quille. La quille dessinée par Dominique est un profil dit NACA sélectionné pour le voilier de croisière. Pour un programme de course, l’architecte choisira un tout autre profil NACA. Pour chaque programme, choisir le profil NACA adapté.
Anecdote concernant la première quille de l’ARMINEL. La quille avait été fabriquée par un chaudronnier professionnel. Pour commencer, la quille arriva avec 8 jours de retard, sans le Certificat de Pesée effectuée sur la balance officielle des transporteurs. Le voilier était déjà levé par le travelift, la grue roulante du port. Le grutier avertit alors Dominique qu’il manquait 1,2 tonne de lest à la quille ! Le professionnel avait « oublié » le plomb ! Trop cher, avait dit le chaudronnier ! Un vrai voleur !
Dans tous les cas, les plans sont homologués et aucun fabricant n’est autorisé à livrer une quille sans en respecter le poids.
Il fallut refaire une quille ! Et refaire une pose de quille !

Certificats d’Homologation, délivrés par le Ministère de la Mer à Paris,
des voiliers ARMINEL 11,80 et AUBOIS 10,50
pour le Chantier du Marais de Vincent Joyeux. 1980

Vice caché. Mais le voilier ARMINEL 11,80 a un vice caché. A l’avant, se trouve une cloison étanche avant qui est Homologuée sur le plan de construction. La cloison avant qui se trouve dans le bateau n’est pas étanche dans le haut et cela ne se remarque pas, même après une visite minutieuse. Les plans de Dominique, l’architecte naval, avaient pourtant été Homologués au Ministère de la Mer, avec une cloison étanche entre la chaîne et l’ancre, rangées dans le pic à l’avant, et les aménagements intérieurs à l’arrière de cette cloison. C’est une obligation pour tous les bateaux.
Cette absence d’étanchéité eut des conséquences désastreuses dans du force 8+, le voilier naviguant au près dans le vent pendant deux jours et une nuit. Le coffre à chaîne fut submergé par les vagues et rempli d’eau de mer à ras bord. Cette eau se déversait sournoisement dans les aménagements par le haut de la cloison. L’alerte fut donnée lorsque les planchers du carré se mirent à flotter ! Deux jours furent nécessaires pour vider et assécher les fonds avec seaux, pompes électriques et pompe à main.
Cette fuite de cloison sera étanchée et n’empêchera pas le voilier de rallier la Méditerranée pour continuer le voyage sans autre incident.

Les essais en mer de l’ARMINEL

L’ARMINEL 11,80 sera essayé durant deux saisons, automne et hiver 1980. Départ le vendredi après-midi d’Arradon dans le Golfe du Morbihan et arrivée à La Rochelle au Port des Minimes. Retour le samedi après le déjeuner et arrivée dans le Golfe Du Morbihan le dimanche après-midi. Voilà des week-ends bien remplis. Un seul incident. Au retour, près de l’île d’Yeu, en plein force 7, la barre à roue ne répond plus ! Le voilier est mis au ralenti avec le seul réglage de ses voiles. Mettre la barre franche en place, l’emboiter dans le carré de la mèche de safran, serrer le boulon de ferrure de barre et reprendre le contrôle du bateau. Le Capitaine est seul pour réaliser cette opération. Mais où est passé l’équipage ? Bien à l’abri dans le bateau. C’est normal, il n’y a qu’un boulon à serrer. Inutile de tous se faire rincer. Avec le vent et les vagues, les sauts et sursauts du bateau, l’opération qui prend 5 minutes au port va prendre une heure. Impossible de se tenir debout ou même à genoux sur le château arrière. C’est donc à plat ventre que Dominique s’efforce d’emboiter la ferrure de barre sur le carré de la mèche de gouvernail et de serrer le boulon de barre franche en rattrapant les outils qui glissent à chaque rebond du bateau. Penser à mettre une ficelle à chaque outil pour la passer à son poignet.
La décision de faire une pose au port de l’île d’Yeu est prise. En cas de réparation, le port offre la gratuité de stationnement, c’est la règle pour les bateaux en difficulté. Après un petit déjeuner, exploration de la barre et du secteur de barre qui sont totalement accessibles. Les câbles neufs et les serrages des câbles de barre se sont distendus. Normal, tout est neuf et doit se roder. Remettre les deux câbles dans les deux gorges du secteur de barre et retendre les câbles par les deux vis de tension. Opération réussie en 15 minutes. Le bateau est prêt à reprendre la mer, ce qu’il fera aussitôt. L’équipage est rassuré. Tout fonctionne bien et ce sera toujours le cas pour les années à venir !

Une carène qui marsouine

Matériau, le bois-moulé
Le bois est également un isolant à la chaleur lorsque le soleil frappe la coque. Le bois ne dégage pas les odeurs de résine polyester, ni les odeurs de solvants dues au styrène. C’est du bois-moulé et en hiver la chaleur est plus facilement gardée à l’intérieur, par la cuisine, le four, le chauffage Sébasto à air pulsé. On peut aussi tout simplement se chauffer en ouvrant les panneaux du compartiment moteur lorsque le moteur tourne. Au port, on utilise un radiateur à bain d’huile plus performant qu’un radiateur électrique et moins consommateur d’énergie.

---

*Aménagements

Bâbord, Tribord.

Batterie.  Pour reconnaître la gauche de la droite sur un bateau, il y a l’astuce du mot batterie, à prononcer en regardant vers l’avant du bateau : ba pour bâbord et tri pour tribord. Ainsi, chacun reconnaîtra la gauche de la droite sur un bateau !

Un aménagement fluide. Il est possible de tourner tout autour du cockpit et de faire dans la coursive tribord une couchette de navigateur prévue pour les veilles et les moments de mauvais temps. Le couchage est réalisé avec du skaï étanche à l’eau permettant de se reposer habillé en ciré et bottes. Il est primordial d’être prêt à manœuvrer à tout moment, pour aller sur le pont, sous la pluie et dans les embruns. La vitesse d’intervention est un élément de sécurité, cruciale pendant les Grands Voyages en Tour du Monde TDM ou du moins lors des navigations dans des vagues dangereuses et déferlantes.

Atelier. Sous la couchette de coursive, se trouve un véritable atelier avec tous les outils et un étau bien utile pour les entretiens du bateau.

Le moteur. Sous le cockpit, se trouve le moteur de 40 CV Perkins pour 11 tonnes de voilier en charge, accessible des quatre côtés par de grands panneaux !
A chacun d’apprécier l’accessibilité pour l’entretien du moteur. Les moteurs diesel anglais Perkins sont représentés dans le monde entier et sur tous les réseaux du Commonwealth anglais. C’est un plus pour l’entretien et les pièces de rechange.

Salle d’eau. Dans la coursive bâbord, se trouve la salle d’eau avec une douche et un grand lavabo pour y faire la lessive.

Penderie chauffée des cirés. On trouve aussi dans cette coursive la penderie des cirés et bottes qui sèchent facilement quand on ouvre les panneaux du moteur. Un diesel monte à plus de 85 degrés et sèche en 4 heures des bottes et des cirés mouillés.

La cabine de propriétaire. A l’arrière se trouve une grande cabine de propriétaire, avec un grand lit, des placards et des penderies pour chaque occupant. L’accès se fait par bâbord ou par tribord, ce qui permet une circulation fluide. Entre les deux portes se trouve, dans le placard,
un chauffage à air pulsé Webasto.

Château arrière. Cette vaste cabine se trouve sous le château arrière. Sur le pont, cette largeur de château qui va d’un bord à l’autre de la coque donne une grande surface plane et l’on y disposera une petite piscine gonflable pour les jeux des enfants.
La cabine avant est conçue avec un grand lit, pouvant se transformer en deux couchettes bâbord et tribord, avec des penderies, des étagères et des placards.

1981 Carte du voyage de ARMINEL 11,80 CC Cockpit Central

ARMINEL 11,80 CC « Sur les Traces d’Ulysse ». Voyage avec deux jeunes enfants. De Vannes à Athènes en passant par Lisbonne, Gibraltar, les Baléares, Bonifacio, Rome, Naples, Les îles Eoliennes, la Sicile, le Canal de Corinthe, Athènes et les îles, puis retour.

VIDEO de 1981 du voyage ARMINEL 11,80 en méditerranée en 5 minutes sur You Tube.
Lien : https://youtu.be/e1f09UFm_2c
La vidéo est issue d’un film en Super 8, passé en vidéo K7, puis en DVD VOB, puis en MP4. Le résultat est décevant, les couleurs sont surexposées. Nous sollicitons toute votre indulgence.
Mais l’émotion de la navigation reste au rendez-vous ! Bon visionnage !

VIDEO sur You Tube Lien : https://youtu.be/e1f09UFm_2c

Plaidoyer pour la croisière du Bonheur

Enfants à bord

Architecte Naval

Créer des voiliers pour la navigation familiale, tel est le travail passionnant de l’architecte naval. Proposer des espaces de vie pensés pour une famille, avec un ou deux équipiers. Créer un voilier de grand voyage, manœuvrable par une seule personne. Quand l’un dort, l’autre manœuvre et navigue à la carte et à l’estime. C’est un travail de longue haleine, de réflexion, en évolution permanente, de recherche, passionnant, adapté à chaque propriétaire.
En voyage à l’étranger, il n’y a pas toujours de ports pour se mettre à l’abri et la météo n’est pas aussi bien annoncée que sur les côtes de France. Le GPS n’existait pas en 1981. Il n’était pas imaginable, même en rêve.

Confort du bois moulé stratifié. Ce matériau est léger, solide. La stratification à la résine époxy protège le bois de la dégradation. Le bois est très isolant des températures, du bruit des vagues et du vent qui siffle dans les haubans. L’intérieur de la coque est chaleureux et sécurisant ; de plus, il ne condense pas du tout, au contraire des matériaux métalliques, acier et aluminium qui nécessitent des mousses isolantes collées à la coque. Les habits, chaussons et autres effets restent secs dans le bois-moulé de l’ARMINEL.

Evolution, révolution du bateau

On parle de lui adjoindre un pilote sur vérin placé dans le coffre arrière. Une éolienne complète l’autonomie en électricité.
Un portique arrière en inox a été ajouté avec deux panneaux solaires. Avec, en plus, une éolienne on arrive à l’autonomie électrique.
Sur le portique on installe deux palans pour relever l’annexe.
Pas moins de quinze types d’équipements nouveaux sont posés en plusieurs années.
En projet, remplacer la filière du haut par une barre inox pour améliorer la sécurité lors des déplacements vers l’avant.
On parle aussi de réaliser une protection de descente rigide avec un abri de pilotage extérieur équipé de deux portillons.
Il en va ainsi de l’évolution d’un bateau. Pour certains équipements, c’est une révolution dans la façon de naviguer.

Mais revenons aux équipements de 1981.

1981 Traversée du Golfe de Gascogne avec ARMINEL

En 1981 toute la navigation se fait avec les cartes marines du SHOM

Le SHOM,  Service Hydrographique et Océanographique de la Marine, délivre les cartes officielles en noir et blanc. A cette époque, on navigue avec les Instructions Nautiques du SHOM, ouvrages qui décrivent les côtes en détail, avec de magnifiques croquis réalisés en noir et blanc et à la main. Ces livres sont principalement utilisés par les capitaines de cargos de la marine marchande.

Dans ces années-là, on ne trouve pas encore tous ces guides, en couleur, fourmillant de détails et destinés aux plaisanciers. On navigue un peu à l’aveuglette et, lors des arrivées dans un petit port ou une crique où l’on est pratiquement le seul voilier français, il convient de chercher les services de base. Mais quelle langue utiliser dans ces petits ports grec et perdus ? Le Grec que personne ne parle à bord ? Ou bien le langage des mains ? Dès l’amarrage à un petit bout de quai, on cherche le bon interlocuteur pour se réapprovisionner en vivres et faire l’entretien du bateau.

Ces situations sont faites pour plaire à Dominique. Il y a là un parfum d’aventure.

Sextant. Il y a à bord un sextant pour les relevés de soleil et une calculette programmée pour calculer la position du bateau. Calculette qui terminera sa vie dans l’eau des fonds du voilier, un jour de fort mauvais temps, avant l’arrivée à Lisbonne. C’est une perte sévère ! Après cet épisode, la navigation se fera à l’estime.

Golfe de Gascogne. Phares. Départ de Vannes dans le Morbihan, direction le Cap Finistère, en Espagne. C’est la traversée du Golfe de Gascogne. En France, les phares fonctionnent grâce aux Phares et Balises. En Espagne, en 1981, ce n’est pas toujours le cas. Lors d’une arrivée à une heure du matin au port de Camarignas, entre La Corogne et Saint-Jacques de Compostelle, port qui se trouve au fond d’une grande baie, on découvre qu’aucun des deux phares balisant l’arrivée ne fonctionne ! Navigation à l’aveuglette, avec un équipier à l’avant qui écarquille les yeux dans la nuit ! «Je vois la côte, je vois les maisons, à virer !»  Finalement au petit matin, Camarignas se révèle accueillant avec toute une flottille de bateaux de pêche en bois . Fin de la galère et des angoisses ! Après cette nuit difficile, on est réveillé au petit matin par des coups de marteau. C’est notre voisin, un marin boucané, qui perce un trou dans une grosse pierre. Mais que fait-il ? Une conversation s’engage, mi-gestuelle, mi-espagnole, dans un fort accent de Galice. En fait, le galicien est du portugais.  Dominique finit par comprendre que le marin se fabrique une ancre en pierre.
Etonnement ! Comme du temps d’Ulysse !
A hisser le pavillon espagnol et à changer ses francs pour des pesetas.

1981  Voyage sur les traces d’Ulysse avec ARMINEL 11,80

Vers la côte portugaise. Direction Vigo. Refaire le parcours de Qui comme Ulysse fit un si beau voyage... Mais avant, le bateau doit affronter les tempêtes de la côte portugaise avec des vents très violents, de 80/90 km/h estimés et il n’y a pas d’anémomètre à bord. Il y a des vagues monstrueuses. L’étrave est le plus souvent sous l’eau. Et nombreuses sont les vagues qui viennent jusqu’au mât ! Les embruns couvrent tout le bateau en permanence. La réputation de cette côte est bien connue et ARMINEL n’échappe pas au mauvais temps. A cette époque, les bulletins météo en Français sont très limités dans cette région. Le lendemain, au port, les vents sont de plus de 100km/h selon les pêcheurs portugais.

Mauvais temps. Un jour, par très mauvais temps, alors que le voilier ARMINEL de 12 m plonge sous les vagues, Dominique qui désendraillait le foc à l’avant, se retrouve sous l’eau et est propulsé en arrière. C’est l’étai de trinquette qui l’arrête. Lorsque la vague est passée, il se retrouve avec les manches de son ciré remontées jusqu’aux coudes et les jambes de pantalon remontées jusqu’aux genoux tant la vague a été forte et puissante. Fin et abandon de la manœuvre de changement de voile et retour à l’intérieur, en attendant une accalmie. Une telle vague, qui balaie le pont de bout en bout et remplit le cockpit, arrache tout ce qui est mal fixé sur le pont. A cette époque où la capote en toile sur arceaux inox n’existait pas, la force et la puissance de cette vague auraient déchiré ou balayé cette capote. De nos jours, une vague si puissante peut emporter les plaisanciers qui se trouvent dans les grands cockpits arrière, entièrement ouverts à la mer. Souhaitons à ces plaisanciers de n’en pas rencontrer.

Cockpit rempli. Après que la vague soit passée, le voilier devient lourd à manœuvrer, la barre est moins réactive. Quand le cockpit est rempli d’eau à ras bord, c’est un poids de trois tonnes d’eau en plus. Le temps que le cockpit se vide est un moment d’angoisse. Le capitaine prie pour que la vague qui coiffera à nouveau le bateau ne déferle pas immédiatement. Le bateau deviendrait ingouvernable. Le capitaine cherche, avec l’aide d’un appui moteur, à rester face à la houle qui déferle pour ne pas être roulé par une vague. Le cockpit vidé, le voilier répond plus vite à la barre.

Pour obtenir l’Homologation 1ère catégorie, le cockpit doit se vider en moins de trois minutes. L’architecte a pour rôle de calculer le diamètre des évacuations du cockpit. Par sécurité, Dominique prévoit une augmentation des diamètres d’évacuation du cockpit et sur plusieurs bateaux il a doublé le nombre d’évacuations.

*De nuit, un cargo

De nuit, un cargo. Dominique, qui se repose tout habillé, vêtu de son ciré jaune et en bottes, prêt à la manœuvre, est appelé par l’équipier de quart, Un cargo, un cargo ! Dominique sort prudemment la tête. Le voilier monte et descend les vagues de plusieurs mètres, qu’il négocie au près bon plein, en douceur. Le vent est très puissant. La toile est réduite au tourmentin et à trois ris dans la grand-voile. Le génois est affalé et ferlé sur le pont. Sous cette allure, les embruns ne couvrent pas le pont. La marche du bateau est bien soutenue. Allumez le feu de pont ! Dominique s’empare de la torche-phare individuelle très puissante et sort. Il éclaire toute les voiles pour se faire reconnaître du cargo. Celui-ci est si proche qu’il passe devant la proue de l’ARMINEL. Son étrave bondit à une grande hauteur sur l’avant du voilier, tant il est gros. Dans la nuit, un puissant éclairage venant du cargo éblouit tout le voilier. Dominique s’avance, en dehors du cockpit, vers le mât auquel il se tient solidement. En levant la tête, il distingue le marin qui dirige son phare de recherche sur le voilier. Dominique est très visible en ciré jaune et il agite largement son bras pour adresser un signal au marin, comme s’il disait Coucou ! Tout va bien. Et le marin de répondre. Le retour dans le cockpit se fait d’un pas chaloupé, une main pour le balcon de mât, un pas vers la filière, une main pour la main-courante du rouf, un petit saut au fond du cockpit et descente rapide à l’intérieur du bateau. Refermer et bloquer les deux panneaux de descente. L’ordre fuse, A virer ! Les voiles sont auto-vireuses, et sur le sommet de la grosse vague, ARMINEL vire et prend le nouveau cap. Cap sur le port de Lexoès. Il n’y a pas à bord de téléphone, ni de VHF pour communiquer avec les autres bateaux. C’est un choix.
Le cargo s’éloigne et chacun de suivre sa route. Pourquoi virer sur le haut de la vague ? Au sommet, le vent est furieux et le voilier est en plein élan, par contre, dans le creux de la vague, il n’y a plus de vent. Le vent passe au-dessus des vagues et du mât.

Agrafe de grand-voile. Dès l’arrivée près des jetées du port, le capitaine lance le moteur et affale la grand-voile. Celle-ci est parée pour être attachée sur la bôme. Il convient de mettre une petite agrafe de 3 grammes et de 5 centimètres de long en travers de la rainure de grand-voile du mât pour contrôler que la voile ne tombe pas sur le pont au niveau du mât. Action pratiquée lors des essais pendant un an sans problème. La méchanceté des choses veut que dans ce vent, ce jour-là, dans l’entrée du port, l’agrafe se dégrafe et c’est toute la grand-voile affalée, c’est-à-dire descendue le long du mât, qui s’échappe et gonfle comme un spinnaker, bouchant la vue au barreur et entraînant le bateau dans des amorces de virages en tous sens. Ligotez la voile, mais ligotez !
Et le moteur choisit ce moment pour s’arrêter. Ordre crié du capitaine Un équipier à pomper le gas-oil ! Et de redémarrer le moteur, nouvel arrêt. Pompe, mais pompe. Ne t’arrête pas de pomper !
C’est la marée haute, le voilier est au plus haut de la jetée et la prise au vent dans le port est à son maximum. Le voilier est exposé au vent violent et en vraie difficulté, dans ce passage entre les jetées. Un équipier prend la barre à roue et rentre dans le port, le capitaine montre en moins d’une minute comment avec une drisse étouffer la voile au plus vite et l’enrouler. Ces difficultés sont surmontables. Le capitaine reprend la barre pour accoster à quai. A l’époque, le port de plaisance, avec pontons, électricité et eau courante, n’existe pas encore. L’ARMINEL est le tout premier voilier à venir accoster parmi les pêcheurs.

Tempête. Cette tempête est vécue comme un passage dans une machine à laver. Le port est en vue et Dominique suit les pêcheurs qui viennent se mettre à l’abri. L’équipage est bien groggy et le capitaine qui a passé la tête dans la bulle de surveillance, à la barre intérieure, pendant deux jours et deux nuits, est complètement chamboulé. Il n’oublie pas de hisser la pavillon portugais. Trois jours de repos remettront tout le monde en forme.
Mais où changer ses francs pour des escudos ?

Tripodes. Le voilier reste bloqué au port par le très mauvais temps. La nuit, on entend avec angoisse les tripodes en béton de plusieurs mètres de long et de plusieurs tonnes qui forment la digue rouler sur eux-mêmes et, dans de grands fracas, se disloquer sous la puissance des vagues. Les pêcheurs avec leurs bateaux se sont réfugiés côte à côte, tout au fond du port, car l’année passée la tempête a avalé et ruiné toute la digue de protection.

Naufrage. Un bateau de pêcheur en bois, de 15 m de long, sera soulevé et submergé par une énorme vague de plus de dix mètres de haut. Son pavois de 80 cm retient l’eau et l’alourdit de plusieurs tonnes, rendant sa manœuvre impossible. Il sera fracassé contre la digue de l’entrée du port. Il y aura trois rescapés et trois morts. Rapidement toutes les femmes de pêcheurs et les femmes portugaises de la ville se retrouveront sur la côte face à la digue pour assister au désastre. En quelques vagues et en moins de vingt minutes, il ne restera que quelques planches cassées dépassant à peine les deux mètres de long.

Un imposteur

Le mauvais temps révèle la capacité de résistance mentale et physique de l’équipage et de son capitaine.
Un troisième équipier, embarqué au départ, n’avait pas sa place à bord. Il n’aidait pas vraiment aux manœuvres mais réussissait à faire illusion. Pendant tout le mauvais temps, il resta au fond de sa couchette. Le voilier amarré à quai, cet équipier fut le premier à tendre son bol pour être servi d’une soupe chaude et réconfortante préparée par l’équipière. Ce prétendu « marin » voulait continuer à s’incruster à bord.
Il sera débarqué par le capitaine. Manu militari.
Avec le recul, Dominique se rendra compte que ce triste personnage n’avait probablement jamais appris à naviguer.

Dégâts de tempête
A notre arrivée, il y avait, à côté du port de Povoa, une belle plage avec un restaurant posé sur le sable. Trois jours plus tard, oh, surprise ! il y a un restaurant perché à 4 m de haut sur des pilotis en béton. Mais où est passé la plage ? C’est tout le sable qui a disparu, emporté par les énormes vagues de la tempête. Incroyable ! Peur rétrospective. C’est pourquoi, dans ce mauvais temps, les pêcheurs craignaient de voir la digue emportée par la tempête comme c’était arrivé un an auparavant.

Limites d’endurance. Dominique s’est approché de ses limites d’endurance. Le bateau a été submergé à plusieurs reprises jusqu’aux barres de flèches par des vagues scélérates propres à cette côte. Rapidement, on a vu la résistance du matériel et le sang-froid de l’équipage.

Face aux vagues. Consigne : on reste à l’intérieur du bateau, avec un petit appui moteur pour se placer face aux vagues déferlantes et aux murs d’eau qui submergent le pont. Voir de si près une vague haute de plus de 10 mètres, qui arrive dans le grondement de plusieurs trains entrant en gare, est terrifiant. De si haut, on voit l’eau de la vague littéralement tomber à la verticale, par tonnes d’eau, dans un fracas assourdissant et la vague submerge en une seconde tout le bateau. Celui-ci fait bouchon et remonte à la surface. La puissance des vagues emporte, comme un fétu de paille, le bateau loin en arrière sur plusieurs centaines de mètres. Rien n’est endommagé, ni cassé. Le safran est intact, il a fait l’objet de tous les calculs possible de solidité, comme tout le gréement, le mât et les voiles ferlées à la bôme. La Survie est restée solidement amarrée au pied du mât. RAS. Rien à signaler.

Certains, qui n’ont pas vécu l’aventure, diront Plus de peur que de mal… jusqu’à la prochaine vague. Tu l’as dit, bouffi. Je voudrais bien t’y voir !

Rester face à la vague pour éviter de se faire prendre par le côté et de se faire rouler comme le raconte si bien Bernard Moitessier dans son livre La longue route. Il fut roulé six fois par les vagues, sens dessus dessous, lors de sa traversée de l’Océan Indien. Cela signifie que le mât passe sous l’eau et que le bateau est à l’envers avant de se retourner et de se redresser.

Prévoir que tous les équipets soient vidés et les placards solidement fermés. La vaisselle de maison et les verres sont enveloppés et calés avec des torchons et des serviettes, rien n’est à déplorer, tout est intact. Seule, la cocotte minute s’échappera de l’évier très profond pour faire un vol plané à travers toute la cuisine et le carré. Si elle avait frappé un hublot, quelle voie d’eau cela aurait-il fait à bord ? Enfermer la cocotte minute dans un placard.

Rester confiant dans la solidité du matériel, des capots et des hublots qui sont calculés et recalculés au-dessus de la norme pour être très solides.
Et garder le cœur bien accroché !
Explication. Ce n’est que plus tard, au Salon de la Plaisance à Paris, que le Capitaine comprendra pourquoi il est arrivé par erreur à Povoa de Varzim. C’était à cause du nouveau sondeur.

Une grande surprise. Le voyage terminé, Dominique se rend en tant que professionnel, au Salon de la Plaisance à Paris qui se tient en fin d’année. Il va à la rencontre du vendeur qui l’a convaincu de poser à bord un tout nouveau modèle de sondeur avant son départ pour la Méditerranée. Il compte bien parler de ce nouveau sondeur et féliciter le vendeur pour ses conseils et pour la qualité de son matériel. Il est accueilli à bras ouverts et par un large sourire engageant. Ah ! Bonjour Monsieur PROVIN, que vous êtes beau !  Je dois vous dire que notre sondeur provoque une incidence de 30° sur la direction du compas. Rassurez-vous, nous y avons remédié. Rien de bien grave !
– Incidence ? Oui, je l’ai remarquée et je m’explique enfin pourquoi je suis arrivé dans le port de Povoa de Varzim qui se trouve à 25 milles au nord du port de Lexoès, ma destination !
Incidence signifie donc : qui provoque un écart de 30° sur le compas de route !!!
– Monsieur est un excellent vendeur, dès que j’ai des compas à vendre, je vous engage…
Ce que le capitaine pense véritablement n’est pas traduisible. La peste soit de ce vendeur, murmure-t-il en sourdine. Cette incidence aurait, dans ce très mauvais temps, conduit le voilier tout droit à la côte car le port de Povoa étant tout récent, il n’apparaissait pas sur la carte. C’était seulement en suivant les pêcheurs qui s’empressaient, en longeant la côte, de rentrer au port que Dominique s’était retrouvé à Povoa de Varzim, se croyant à Lexoès. Ce n’est qu’au troisième jour, avec toute la force de persuasion de la Directrice du Syndicat d’Initiative qui parle un français parfait, que Dominique admettra qu’il n’est pas à Lexoès mais à Povoa de Varzim, petit port de pêcheurs ne ressemblant en rien au port industriel de Lexoès. Ben… oui ! déclarera-t-il dubitatif. Un sondeur qui fausse le compas de route de 30° c’est inimaginable ! Ils ne l’ont donc jamais testé ! CQFD
Et nous, on a failli aller s’échouer à la côte… avec ce mauvais temps, on n’avait aucune chance de survivre.

L’imposteur. Au cœur de la tempête, l’imposteur n’a pas sa place à bord, pour lui, le masque tombe. Surnommé Tintin la banane par le fils du capitaine, 6 ans et demi, le jeune équipier autoritaire dont on a déjà parlé, prétendant tout connaître, se révèle nuisible et incompétent, dégradant volontairement le matériel et le moteur, en l’absence de l’équipage. Il dévisse les quatre boulons qui relient l’hélice et son arbre au moteur. Il commet aussi d’autres dégradations au moteur qui se met en arrêt, malgré de nombreuses relances.
C’est cet équipier qui est débarqué au cours de l’escale de Povoa de Varzim au Portugal.
Réparation. Suite à ces dégradations, dont le démontage de l’arbre d’hélice relié au moteur, le voilier n’évolue plus. Ni en avant, ni en arrière ! Impossible de manœuvrer au moteur pour entrer dans un chenal ou pour faire une prise de quai. Cette situation met en danger l’équipage et le bateau. Un déséquilibré n’a pas sa place à bord.
Tout en naviguant à la voile dans une très forte houle, la réparation est faite par Dominique, à plat ventre sur le plancher, le nez dans le moteur, côté arbre d’hélice.
Bien amariné, ça le fait ; ne pas lâcher les clés, ni les boulons qui ne demandent qu’à disparaître dans les fonds. Réparation réussie.
Pour le moteur qui s’arrête, c’est un mécanicien du port de Povoa qui va remettre en état une des deux olives posées sur le circuit gas-oil. Il lui manquait une rondelle, d’où une fuite d’air sur le circuit. Après deux saisons de bons et loyaux services, le circuit est réparé en trente minutes. Mais qui a bien pu enlever cette rondelle ? Un fou !

Navigation vers le Sud. Mer bleue et grand soleil sont dans toutes les têtes !

Au bout d’une demi-heure, les deux bateaux vont s’éloigner l’un de l’autre et disparaître, chacun poursuivant son voyage. Nouvelle version de David contre Goliath sans aucune chance pour David de survivre en cas de collision. A l’époque, le voilier naviguait sans radar, sans GPS, sans l’AIS et sans téléphone de bord appelé VHF.

LISBONNE

Le Musée des Carrosses, les Coches, dans le quartier de Belém, sur les bords du Tage, place Alfonso de Albuquerque. Vous noterez les sonorités chantantes. C’est l’une des plus importantes et impressionnantes collections de carrosses du monde. En France, les carrosses ont été vendus ou détruits à la Révolution de 1789.
Le Musée de la Marine qui raconte l’histoire de ces fameux marins et découvreurs portugais.

Nouvel équipier. C’est à Lisbonne que nous rejoindra un merveilleux équipier, Pierre-François Alexis, Français étudiant le portugais. Il embarque via Gibraltar jusqu’au nouveau port de Estépona en Espagne. Aux vacances d’été, il rejoindra ARMINEL à Athènes pour plusieurs semaines. Il aime le bateau à voile, la mer, les enfants. Au port d’Estépona, il y a une vigilance policière, milicienne, militaire, portuaire, par peur de l’ETA. Ce port abrite les bateaux internationaux des hommes les plus fortunés de l’Europe. Et beaucoup de bateaux battant pavillon anglais ! Impossible de faire un pas sur les quais sans avoir les sacs fouillés et de décliner son identité. C’est aussi l’époque de la guerre entre l’Espagne, qui ferme sa frontière, et Gibraltar qui laisse sa frontière grande ouverte ! Réel. Il faut le voir pour y croire !

Naviguer vers Gibraltar

Gibraltar. Entrée en Méditerranée. Naviguer vers Gibraltar, faire une courte halte au port où les avions survolent les mâts des voiliers pour se poser dans un bruit déchirant sur la piste toute proche. Faire voile tout le long de la côte Espagnole, en passant par Carthagène, jusqu’à Alicante, pour rejoindre les Baléares avec une jeune équipière, Florence R. qui a rejoint le bord à Estépona. Elle est expérimentée car elle navigue depuis l’enfance avec son père sur un Kirk 11 m, voilier de chez Amel. Elle sera rapidement en mesure de prendre en main le bateau et d’assurer seule le réglage des voiles. Attentive aux enfants, cuisinière, photographe, elle laissera en souvenir un film en super 8mm du voyage. Elle sera équipière jusqu’à Palerme, Athènes et au delà. Merci à toi, Florence, pour ta gentillesse, tes compétences et ton sens des responsabilités. Une équipière qui aime profondément le bateau et la mer.

Sur les traces d’Ulysse en Méditerranée

Baléares. Ibiza

Réparations aux Baléares. Marquer un arrêt aux Îles des Baléares à Formentera et à Ibiza, une île montagneuse de rêve. Dès la sortie du port, le moteur se bloque. L’équipière plonge avec un masque. Un gros cordage est enroulé dans l’hélice et sur l’arbre moteur. Couper le cordage et le désenrouler. Redémarrage, mise au point mort, le bateau avance ! Mise en avant, le bateau s’arrête ! Exploration des fonds du bateau, il y a de l’eau de mer qui rentre, mais par où ? Décision du capitaine : aller au port de carénage, demander un grutage. On est en fin de journée, un vendredi. Attendez lundi ! – Agua ! Agua ! Mais on fait de l’eau dans les fonds. Le grutier remet son bleu de travail et grute le bateau. Merci grutier. Pour le mécano espagnol, c’est juste le circuit de refroidissement du presse-étoupe qui est cassé, d’où votre entrée d’eau de mer et votre moteur qui s’est désaligné vers l’arrière de 5 cm. Refaire un alignement moteur et changer les 4 silentblocs de support du moteur lui prendront 12 jours car il ne travaille que par petites demi-heures. Il faut attendre la livraison des silentblocs. Il est très demandé et il court d’un bateau à l’autre.

C’est grâce à un équipier Niçois, Jean, que tout l’équipage part à la découverte des odeurs et des herbes, serpolet, romarin, thym, lavande, origan, sauge, citronnelle, marjolaine… que l’on mettra en pots.
Jean va nous initier à la cuisine parfumée aux herbes méditerranéennes. Merci à toi, Jean, équipier provençal, attentif à chacun et en particulier aux enfants, qui nous accompagnera jusqu’à Bonifacio. Il nous en restera un grand amour pour la cuisine provençale. Quant à la fille du capitaine, baignée de Méditerranée pendant la petite enfance, c’est à Nice, devenue adulte, qu’elle choisira de vivre.

Equipiers, équipières. Sur le voilier ARMINEL, un ou deux équipiers se relaieront à bord, au cours d’un an de voyage. Équipiers, équipières, souvent disponibles pour les enfants et les manœuvres, d’aimable compagnie, aimant la voile et la vie à bord. Merci tous les équipiers, merci toutes les équipières, vraiment un Grand Merci, vous qui avez supporté, dans les moments de grande fatigue, l’humeur orageuse et exigeante du capitaine. La responsabilité du capitaine est immense : il trace la route nuit et jour, évite les écueils, surveille le bon fonctionnement des équipements et veille au bien-être de l’équipage.
Le bateau n’est-il pas toujours arrivé à bon port ?

---

L’objectif de ce voyage n’est-il pas de se retrouver sur les traces d’Ulysse ?

Zigzagodromer

Ce voyage en Méditerranée n’est pas un voyage archéologique. Un des objectifs en 1981 est de zizagodromer d’île en île, entouré de cette fabuleuse histoire des anciens marins grecs qui affrontèrent les mêmes vagues et le même vent de Meltem avec leur bateaux à rames et non pontés.

ROME. Au petit matin, toujours très venteux d’ouest, tiré, c’est-à-dire guidé, par l’aéroport de Rome, Fumicino, d’où l’on voit de nombreux avions qui décollent et se posent, ARMINEL, dans une forte houle, arrive dans le chenal et rejoint le petit port de Fiumicino, à l’entrée du Pô.

A hisser la pavillon Italien, changer ses francs pour des lires.
Gélati di fragola

Donner des lires aux enfants qui courent vers le marchand ambulant de glaces. Ils en reviennent tout joyeux avec deux belles gélati di fragola et un nouveau copain. Glace à la fraise, leurs premiers mots d’Italien. C’est l’Italien que la fillette choisira bien plus tard d’étudier au collège et qu’elle parlera très vite aussi bien qu’une Italienne.
Contacter un client italien, architecte, spécialiste des monuments de Rome et constructeur du voilier ALIX 11,80 dessiné par Dominique. Ce charmant Italien a redessiné toute la estetica de la nave ! Magnifique résultat qui a toute la grâce de la créativité italienne.
C’est en sa compagnie que se fera durant trois jours la visite de Rome. Le Colisée datant de 80 ans après J-C, la Fontaine de Trévi de style baroque de 1769, de 30 m de hauteur, toute en marbre de Carrare, dédiée au dieu de la mer Neptune, dans laquelle Dominique sacrifiera à la tradition en lançant par-dessus son épaule une pièce italienne tout en faisant appel à sa bonne étoile pour la suite du voyage. Enfin, voici le Panthéon, datant de l’Empereur Hadrien, au deuxième siècle, en 126 après J-C. Extraordinaire monument de presque 2000 ans, avec une coupole de 44 m de diamètre pour une hauteur identique. Cette coupole a un oculus ouvert de 9 m de diamètre. Que de splendeurs ! Ils sont fous ces Romains ! Comment à cette époque, ont-ils réalisé cette prouesse technique, toujours en place aujourd’hui ?

Le débat reste ouvert chez les historiens.

---

*Enfants à bord

Enfants à bord

Mal de mer. Les enfants n’ont jamais eu le mal de mer. Il est vrai que lors de la première soirée en croisière, on mange à bord le soir et après quelques distractions et conversations, le capitaine sort du port et choisit une bouée d’amarrage pour passer la première nuit là où il y a un peu de houle. Au petit matin l’équipage est amariné et on part serein.

Petit déjeuner. Fin de la nuit, fin du quart du capitaine. Le soleil est levé. Dominique va pouvoir se reposer. Il enlève ses bottes, son haut de ciré jaune et le pantalon à bretelles dans lequel il est engoncé depuis quatre heures. Il a un grand creux à l’estomac et c’est l’heure du petit déjeuner. L’équipière vient juste de s’attabler avec les enfants déjà réveillés qui prennent place autour de la grande table du carré. La mer est calme, le vent est doux, le ciel est sans nuages. Une belle journée s’annonce.

La petite de trois ans et demi demande à son Papa une tartine de confiture. Celui-ci lui adresse un grand sourire et lui coupe une belle tartine qu’il recouvre de confiture d’abricot ; il l’étale consciencieusement à la petite cuillère. La petite le regarde faire. Le papa relève la tête et avec un grand sourire lui tend la tartine. Je veux pas l’abricot, je veux la fraise. Le papa pose la tartine et coupe une belle tartine qu’il recouvre de confiture de fraise. Il l’étale consciencieusement à la petite cuillère. La petite le regarde faire. Il relève la tête et lui tend avec un grand sourire cette tartine de fraise. T’as pas mis le beurre. Le papa qui n’est pas habitué à préparer le petit déjeuner des enfants commence à avoir une grosse faim. Il déballe le beurre et en coupe de fines lamelles qu’il dépose sur la confiture. La petite le regarde faire. Il relève la tête et lui tend cette tartine avec un grand sourire. Voilà ta tartine de confiture de fraise au beurre. – Non, j’en veux pas. Le Papa est interloqué et de plus en plus affamé. Non, pourquoi tu mets le beurre sur la confiture ? J’en veux pas. Le beurre est sous la confiture.

Un lourd silence s’élève entre le père et sa fille… Le papa que la faim tenaille est sans réponse et la fillette est bien déterminée. C’est vrai que le petit déjeuner est tout un rituel et gare à celui qui s’en écarte. Intervient l’équipière qui prend les choses en main pour dénouer cette situation qui semble bien être dans une impasse. Tout le monde va pouvoir déjeuner et le papa retrouve la joie de vivre cette belle journée. Il va pouvoir finir sa nuit. Scrogneugneux !

La petite est partie se promener sur le pont. Le temps de vérifier à la table à cartes la position du voilier et le papa ressort. Elle se promène en équilibre sur la main-courante du rouf malgré la légère houle. Un pied devant puis un autre, puis un autre et ainsi elle parcourt les quatre mètres de main-courante en parfait équilibre coordonné avec les mouvements du bateau. Arrivée au bout, va-t-elle en descendre ? Non, c’est un demi-tour rapide et elle revient en équilibre au cockpit, les bras en balancier. Et hop, elle est très concentrée et c’est un autre demi-tour et la voilà repartie.
Un jeu d’équilibre parfaitement maîtrisé. Comme une danseuse. Étonnant.

Enrouler l’écoute sur le winch. Le génois est immense et pour le border depuis le cockpit il est nécessaire d’utiliser des winchs. Ce sont des treuils à mouliner à la main avec une manivelle. C’est le travail de celui qui s’occupe des focs et que l’on nomme le focquier. Il convient de bien enrouler l’écoute de foc sur le winch, dans le bon sens, sans sur-patter et surtout sans y laisser un doigt coincé sous le cordage. Action que le capitaine fait sans faute depuis des années sur différents voiliers sans jamais relâcher sa vigilance. Son jeune garçon de 6 ans et demi regarde attentivement son père qui lui prodigue explications et recommandations. L’enfant est très attentif. Par un jour de beau temps et de petit vent, il commence sous l’œil attentif de son père à s’essayer avec ce gros cordage qu’est l’écoute de génois. Les gestes sont précis, le jeune enroule avec le plat de la main le cordage sans laisser traîner ses doigts. Le travail du jeune focquier est bien exécuté. Bon pour le service, sous surveillance paternelle.

Cockpit central. Le cockpit étant central, l’effet des vagues est complètement atténué, c’est à cet emplacement que l’on a le tangage le plus amorti, c’est le point de bascule. Les enfants ont demandé un sandwich pour leur casse-croûte du midi, puis ils sont allés se reposer à l’avant. Leur père descend dans le carré pour vérifier si tout va bien. A l’intérieur, le bruit des vagues, le sifflement du vent sont complètement étouffés par le matériau de la coque et du pont. C’est du bois-moulé, ce qui insonorise du bruit et rend l’intérieur agréable à vivre.

En allant à l’avant, le papa demande aux enfants si tout va bien. Oui, oui !

Les enfants décollent de la couchette et retombent sur le matelas mousse en riant. Le papa doit s’accrocher tant le bateau monte et descend. La couchette de coursive est au centre du bateau, placée sous le côté du cockpit central, la place la plus confortable dans cette mer agitée. Allez dans la couchette de la coursive ! – Non ! Non ! La journée se terminera ainsi avec les enfants à l’avant, un jeu sensationnel qui vous fait décoller dans les airs. Bien plus tard, le jeune garçon devenu adulte travaillera chez Air Bus !

Revenons à la navigation et quittons Rome pour aller vers les îles du Sud

Les Iles Pontines. Quitter Rome. Naviguer et arriver de nuit aux îles Pontines, Ponza puis Ventotene. Trois heures du matin, un très gros ferry donne le dernier appel de départ en sifflant trois fois. Il va raser dangereusement les poupes de tous les voiliers ancrés dans le chenal, en faisant hurler sa corne de brume sans discontinuer. Au petit matin, toc, toc, toc contre la coque, c’est une interpellation de la Guardia Civil. Convocation immédiate au Poste de Police, tout comme d’autres capitaines de voiliers, pour avoir mouillé dans le chenal du petit port de Ventotene. Nous somme tous verbalisés. On ne mouille pas dans un chenal qui doit rester libre à la circulation, même en pleine nuit ! L’amende n’arrivera jamais chez les Français.

Pompéi. Départ. Hisser les voiles, direction le port de Torre del Greco, à quelques encablures de Naples, pour visiter Pompéi la belle, avec sa vue sur le Vésuve.

Ile d’Ischia dans le Golfe de Naples

Capri

Capri. Quitter l’île d’Ischia à regret, faire escale à Capri d’où Pline l’Ancien assista à l’éruption du Vésuve en 79 après J-C.

île de Stromboli

Continuer dans la mer Tyrrhénienne vers l’Isola de Stromboli et son volcan fumant à 1000 m d’où Ulysse et sa flotte de navires reçurent des rochers lancés par le Cyclope.
A bord de l’ARMINEL, l’équipage se garde bien d’aller à la rencontre de cet aimable personnage !

Zigzagodromer, c’est aussi savoir s’écarter de la version officielle.

Il est illégal de naviguer de nuit sans signalisation. La pêche au lamparo est strictement réglementée. Nous sommes près de la Sicile, la nuit est belle et les douaniers dorment sur leurs deux oreilles ! Allons pas de médisance.
Cette pêche traditionnelle est pratiquée dans toute la Méditerranée depuis l’Antiquité. On la retrouve sur des mosaïques romaines de presque 2000 ans d’âge.

La Sicile, Palerme. Voguer vers la Sicile, naviguer de nuit et au petit matin s’amarrer dans le port de Palerme la paisible, car policée par la mafia ! Retrouver le voilier de notre ami le Docteur Buchet, un ATCH 10,50 en acier. Un Plan D. Provin. Il a à son bord un équipage de choc, Philippe B. et Denis et Laurent C. Partis de Port La Nouvelle, près de l’Espagne, ils ont navigué d’une traite jusqu’à Lampedusa, petite île située au sud de la Sicile à 130 km de la Tunisie. De Palerme, les deux voiliers feront route commune jusqu’à Athènes et vivront, avant de reprendre chacun sa route, de drôles d’aventures qui vous seront contées.
Soleil, chaleur. Laisser tous les capots ouverts, tirer les rideaux, installer la petite chaussette de spi pour ventiler l’intérieur.
A Palerme, la place attribuée à l’ARMINEL par le Capitaine du port est celle de la Vedette des Douanes ! 
En plein dans le mazout ? – Si, Si senior !
Un homme âgé, boucané de boucané, aux épais cheveux noirs bouclés, dans un vieux pantalon d’un gris sale indéfinissable et un maillot de corps chiffonné, d’un bleu marine délavé, vient s’asseoir sur la bite d’amarrage en métal, au pied de l’ARMINEL. Il va poser une très vieille sandale en lanières qui semble chausser un pied noirci, plein de corne, sur l’amarre la plus tendue du voilier. Pied qui ne bougera plus jusqu’au départ de l’ARMINEL trois jours plus tard. Il sort un fil de pêche et le plonge dans le mazout, avec un hameçon mais sans aucune amorce, pendant trois jours et trois nuits, sans jamais le ressortir. Il refuse à boire ou à manger et toute conversation. Il surveille sans faille tous nos déplacements et nos faits et gestes sans jamais nous regarder. Comprend-il le français ? Serions-nous venus pour faire un trafic ?
Ce n’est sûrement pas la police qui l’a amené là ! Toutes les allées et venues dans le port de Palerme sont contrôlées par la mafia.
A l’entrée du quai, s’arrête une voiture de police. Les tre Guardias vont serrer la main des trois mafieux qui barrent, avec leur voiture, l’entrée du quai. Salutations cordiales d’un mouvement de tête. Faisons confiance, le port de Palerme, grande plaque tournante de trafics, est parfaitement bien gardé. Personne, pas un seul gamin ne vient circuler sur les quais.
La paix est due à cette connivence entre force de police et mafia.

Le marché de Palerme. Aller découvrir le grand marché de tous les fruits et légumes des jardins du Sud, dans les vieilles rues colorées et animées. Voir un panier descendre du cinquième étage au bout d’une ficelle, avec une liste de courses. De là-haut, la mama observe son vendeur et, par gestes, choisit la taille et la quantité de légumes et de fruits. Elle remonte son panier et, satisfaite, elle le redescend avec des billets, puis le remonte avec la monnaie et Grazie ! Grazie ! Merci ! A demain.
Quelle ambiance ! Des fils couverts de linge qui tournent sur des poulies, d’une façade de la rue à celle d’en face. Le poissonnier qui écaille ses poissons dans la fontaine du centre de la place. Et le tout jeune enfant qui agite un grand éventail pour chasser les mouches des caisses de fruits et de légumes de toutes les couleurs pendant que le vendeur fait une petite sieste à côté de son étal. Quelles merveilleuses odeurs de toutes sortes, odeurs mêlées de fruits et d’herbes de la Méditerranée. Odeurs d’épices et de cuisine des petits estaminets qui entourent le marché.

Traverser le boulevard. Pour traverser le boulevard à grande circulation, tenir fermement par la main ses jeunes enfants. Les voitures ralentissent et les chauffeurs s’arrêtent avec de grands sourires pour les enfants. Ne jamais traverser sans les enfants, car avec force klaxons et cris d’injures, les conducteurs vous rasent les fesses en bons chauffards qu’ils sont. Le capitaine l’apprendra à ses dépens.

Un peu d’histoire, une paix de 200 ans

Le Roi de Sicile. Roger prête hommage au pape Anaclet II et soumet le clergé de son royaume à ce dernier. Le 27 septembre 1130 , une bulle pontificale crée Roger II roi de Sicile, de Calabre et d’Apulie. Naples lui appartient en titre.
Le 25 décembre 1130 , Roger II est couronné à Palerme.

Roger II Roi de Sicile. Au 11^ème siècle, sous Roger II de Normandie, fils d’Adélaïde de Montferrat, la Sicile est unifiée. A la Cour, chacun peut pratiquer sa religion librement, musulmane, chrétienne, juive ou orthodoxe de Byzance et conserver ses coutumes et ses mœurs. La population du monde arabe y est majoritaire. A la Cour normande, on parle l’Arabe, la langue d’Oïl, le Grec et le Latin que le roi maîtrisait. Les savants et les artistes de tout le bassin méditerranéen y sont les bienvenus. Le commerce est important entre les épices, les grains, les huiles, les vins et les produits de toute provenance, ce qui fait la richesse de l’île. Le Roi veille par des accords avec les autres souverains, à la sécurité en mer et à terre, des marchandises et des commerçants. Malgré les croisades, il s’en suivra 200 ans de paix.

Monter en bus à Monreale voir la splendide Cathédrale di Santa Maria Nuova construite sous Guillaume II, petit-fils de Roger II, avec ses murs couverts de scènes bibliques réalisées par les artisans byzantins en 1166. Ce sont des petites tesselles vitrifiées, ce qui a préservé les couleurs et la brillance de l’or depuis plus de 800 ans.
Lever les yeux vers le haut de la coupole d’où l’immense Christ Pantocrator – Christ en Gloire – bénit le visiteur.
Un observateur à l’esprit curieux, remarquera que tous les Christ byzantins ont un visage identique à celui du Saint Suaire de Turin.

Se laisser subjuguer par la beauté de ce lieu. Impossible de rester indifférent, quelle émotion ! Sur les murs, toutes les scènes du nouveau et de l’ancien testament sont exécutées en mosaïques d’or vitrifiées. En ces années de croisades, cette Cour qui intègre les cultures de la Méditerranée est dirigée par un roi normand lettré. Elle se distingue par ses échanges commerciaux, son rayonnement et une paix qui durera plus de 200 ans.
Il se dégage de ce lieu sublime Paix et Sérénité qui nous vont droit au cœur.

Palerme. La Chapelle Palatine

Dans Palerme, la Chapelle Palatine de la même époque que Monreale, témoigne par sa splendeur de la même harmonie de vivre entre tous les hommes de différentes cultures, durant cette période de 200 ans.

Cefalù

Ferry dans le détroit de Messine. Les cargos montent et descendent sur une route Nord/Sud dans le détroit de Messine et tous les ferrys, grands et petits, relient sur une route Est/Ouest le port de Messine en Sicile au port de Reggio Calabria en Calabre, au Sud de l’Italie. Et tout ce petit monde se croise dans ce détroit. Les ferrys sont très nombreux, de toutes tailles, rapides, avec des capitaines exigeants qui, à grands coups de cornes et de sirènes, demandent à passer au plus vite afin de rejoindre un quai de débarquement. C’est la foire d’empoigne, version italienne du Sud. Danger 24 heures sur 24. ARMINEL devra affronter ce détroit de Messine à l’aller et au retour et trois équipiers ne seront pas de trop pour prévenir une collision. Tension et stress assurés !

---

Navigation de nuit. Ciel étoilé

Avec les smartphones, il y a des programmes d’étoiles qui remplacent le Planiciel en carton. Amusez-vous bien, ce n’est que du bonheur pour déchiffrer le ciel, observer la beauté de la Voie Lactée et découvrir d’autres constellations, dont celle d’Orion, si caractéristique.
Avec l’observation des étoiles, nous vient naturellement un sentiment de modestie, le respect d’une nature si vaste. Nous vient aussi le sens de notre existence dans ce monde et dans l’univers. La singularité d’être sur cette terre si vivante touche l’esprit, le cœur et l’âme de l’observateur. L’humain qui observe les étoiles prend conscience des distances infinies. Il se sent plus humble, plus modeste devant tant de grandeur et de beauté céleste. C’est un moment de la vie qui se prête à la méditation. Après ce temps d’observation, vient un temps d’apaisement de l’être, suivi d’un temps de joie et d’un sentiment de plénitude. Observer les étoiles, ce n’est que du bonheur !

Un grand merci à tous les clubs de passionnés et à tous les professionnels en astronomie !
N’hésitez pas à consulter ces nombreux sites pour vous initier ou vous perfectionner.

Escale au port de Messine

Messine. Rejoindre, à la voile, le port de Messine. Y faire le plein d’eau. L’agent du port demande un paiement de benté millé liré, vingt mille lires et le capitaine qui ne s’en laisse pas compter, parle soudain italien et demande la factura ! Après un échange vif, un vrai combat de coqs, l’agent s’éloigne, on ne le reverra plus. Le bateau avance d’une place sur le quai et une grande pancarte annonce : L’eau potable est gratuite !

Taormina. Poursuivre par le détroit de Messine, pour naviguer jusqu’à la crique au pied du grand théâtre grec de Taormina, construit au sommet de la falaise, avec vue sur l’Etna et ses fumerolles. Ah ! Quelle chevauchée ce détroit de Messine ! Lancer le spinnaker de 110 m2. Le vent forcit. Vent arrière, le bateau accélère. Il accélère encore et, dans une survente, le spi s’enroule pour moitié autour de l’étai. Le spi s’affiche avec deux énormes poches de part et d’autre de l’étai. Mine déconfite du capitaine. Cap sur bâbord pour le désenrouler, puis essayer sur tribord. Le vent s’établit à force 7. Aucun résultat. Il faudra attendre d’être ancré dans la crique de Taormina, derrière la petite falaise, pour être à l’abri du vent et récupérer le spi malicieux. Visite grandiose du théâtre, vue imprenable sur l’Etna.

Merveilleuse Sicile chargée d’histoire normande, d’histoires romaine et grecque, arabe et byzantine !

Reprenons la navigation pour rejoindre les îles grecques

Le Cargo fou ! Après le détroit de Messine, c’est l’immensité de la mer qui attend les deux voiliers. La chaleur augmente chaque jour, l’anticyclone s’installe. Le capitaine s’emploie à gonfler l’annexe et à la disposer sur le pont. C’est en quelques seaux d’eau qu’il la remplit. Petit apéro sobre, patience avant le retour du vent, repas de légumes et fruits frais du marché de Palerme. L’heure d’une petite sieste arrive et Dominique s’installe avec son chapeau dans l’eau tiédie de l’annexe. Soleil brûlant. Dans l’après-midi les deux voiliers ATCH et ARMINEL se rejoignent au moteur. Les équipages se lancent dans des séries de plongeons et de sauts. Il ne reste plus qu’à passer une amarre entre les deux étraves pour se suspendre à celle-ci et se laisser traîner à toute petite vitesse. En soirée le vent revient, c’est une nuit noire, sans lune. Les feux de route sont allumés en tête de mât et à la poupe. Bien que naviguant côte à côte, les deux bateaux se perdent de vue. Soudain, le capitaine de l’ARMINEL distingue un gros cargo, tous feux éteints, avec deux vedettes accostées à son bord. On voit bouger des ombres, il n’y a pas de lumière. Qui ne comprendrait pas qu’il s’agit là d’une livraison illicite de cigarettes ou de tout autre produit de contrebande ? ARMINEL ne souhaite que passer au plus vite. Sur le cargo, il y a comme un claquement, une agitation dans la nuit et, horreur, le cargo démarre et fonce sur le voilier. Panique à bord ! Le capitaine démarre le moteur et met la puissance maximum. Il s’écarte de 90° du cargo. Le refroidissement moteur est-il ouvert ou fermé ? Un œil sur la barre à roue, l’autre sur le cargo tout en appelant à la rescousse un équipier en pause de quart. Le capitaine plonge vers le moteur, ouvre le circuit de refroidissement. Non, c’est dans l’autre sens, c’est fermé, non, alors l’ouvrir. Vite jeter un œil dehors. Où est passé le cargo, sans feux de route ? Dans la nuit noire, sur notre arrière ? Non, sur le côté, la barre plus à bâbord, non sur tribord. C’est un moment de terreur. L’équipier prend la barre. Ça va mieux, le bateau s’éloigne du cargo fou qui est perdu de vue. Un cri vient de l’intérieur du voilier au moment où de la fumée sort du compartiment moteur. Arrêt moteur immédiat. Ouvrir tout en grand. Ventiler. Le circuit d’eau de refroidissement était fermé ! Plus de refroidissement. Le moteur est-il bloqué, ou est-ce plus grave ? Attendre que la température du moteur redescende. Patienter. Navigation à la voile. Deux heures plus tard, petite tentative de démarrage. Le moteur tourne bien. Rien de bloqué, rien de cassé. Mais plus de circulation d’eau de refroidissement. Le Capitaine arrête le moteur. C’est le rouet de pompe qui a lâché. A bord, il n’y a pas de rouet de rechange. Navigation à la voile et retrouvailles entre les deux équipages. On se raconte la traversée de la nuit.
Avez-vous vu le cargo fou ? Il nous a foncé dessus.
– Nous aussi, il nous a foncé dessus !

Carte. Arrivée sur la Grèce

Ithaque

L’arrivée sur les quais se fera avec l’aide du voilier ATCH 10,50. Le rouet de refroidissement du moteur sera changé à Athènes en 30 minutes.
Voguer et atterrir sur Ithaque, toute petite île en Grèce, l’île d’où partit Ulysse, nous a-t-on appris. En résumé, Ulysse, noble guerrier, partit de sa riche ville avec un grand bateau à plusieurs rangées de rameurs et doté à l’étrave d’un rostre en bronze pour éventrer l’ennemi dans un combat naval. Ulysse était accompagné de toute une escadre de soldats. C’est ainsi que nous le raconte Homère.

Contrôles en Grèce, Crew liste

Contrôles des Autorités Douanières. En Grèce, en 1981, il faut aussi, dans chaque port, présenter la Crew liste : liste des équipiers, avec numéros des passeports, date d’entrée et date de sortie de la Grèce pour chacun. Prévoir 25 minutes d’écriture. Liste qui finit au panier poubelle du Douanier lorsqu’elle est RAS. Rien à signaler.

La Turquie est si proche ! Et une attaque, comme il y eut sur l’île de Chypre en 1974, serait-elle à craindre de la part de l’équipage ?

Delphes

Faire escale au pied des falaises de la cité de Delphes réputée pour sa Pythie et ses célèbres oracles, y monter pour admirer son temple rond.

La Pythie vient murmurer un sage oracle à l’oreille de Dominique : « Reste toi-même. Quoi qu’il arrive, vis ta passion pour la voile, l’architecture. » Message bien compris.

Le SPHINX de Naxos à Delphes

Passage du Canal de Corinthe

Le passage du Canal de Corinthe se fera en douceur.

Départ vers Athènes. Hisser la voile et arriver au Pirée pour quelques jours. Le Pirée est immense, c’est le point de départ et d’arrivée de tous les ferrys, seul mode de transport pour les îles. Ils naviguent 24 heures sur 24. Le port de Zéa est réservé aux voiliers et aux vedettes. On y retrouve toutes les grandes vedettes stationnées à Saint-Tropez et dans tous les ports de la côte méditerranéenne française. Les riches propriétaires que les socialistes nouvellement élus ont taxés d’un nouvel impôt ont préféré voguer vers des pays plus accueillants, en particulier la Grèce où aucun impôt n’est prélevé. Ils ont pris la poudre d’escampette et les voilà accueillis à bras ouverts en Grèce.
Dès la prise de quai, une jeune Grecque, dans un français parfait, appris à l’école, nous dit-elle, se propose de faire nos courses, d’envoyer notre linge à la laverie, de nous brancher l’eau, le téléphone, l’électricité, de faire avec son père le taxi dans Athènes et de nous trouver, pour le moteur, un mécano dans l’heure ! Quel bel accueil à prix très doux ! Repas de fruits et légumes frais et petite sieste réparatrice après toutes ces émotions de navigation. La visite de l’Acropole et d’Athènes est au programme. Excitation !

ATHENES

Athènes et découverte de l’alphabet Grec. Facile : prendre le métro athénien ; ce sont, en 1981, les anciens wagons parisiens tout en bois, bancs compris. Les noms des stations grecques de Métro sont indiqués en lettres grecques majuscules, on trouve en-dessous la traduction en français !
A l’école, beaucoup de lettres grecques sont utilisées en géométrie ou en algèbre ; Alpha, Beta, Delta, Epsilon, Gamma, Iota, Lambda, Mu, Oméga, Phi, Psi, Rhô, Sigma, Thêta… Et là, dans le métro, déchiffrer le nom des stations devient un jeu ! Mais pourquoi traduire ces noms en français plutôt qu’en anglais ? C’est parce qu’autrefois les Grecs apprenaient le français à l’école ! II suffit de trouver un ancien, étant allé à l’école, que l’on aborde en français pour être compris. Il va partager avec les visiteurs français son profond amour de la France, de Pierre de Coubertin, de Paris… En France, le professeur d’histoire nous a enseigné à partir de la 6^ème l’amour de la Grèce, ses philosophes, sa démocratie, ses temples, ses héros et les voyages d’Ulysse !
Voilà, l’équipage de l’ARMINEL est prêt pour une découverte de la Grèce, de ses îles et pour la rencontre avec les Grecs.

Une passion pour la géométrie

Une passion pour la géométrie et l’optique est née de cette visite, ainsi qu’une immense admiration pour l’architecture et les sculptures grecques, si harmonieuses.
Bravo à Périclès et à toute cette civilisation pour avoir inscrit dans la pierre toutes ces connaissances, en moins 438 avant J-C !

Une passion pour les anciennes civilisations grecques

Cap Sounion. Temple dédié au dieu Poséidon

Revenir en 1981 en voilier au Cap Sounion. Quelle émotion. Que du Bonheur !

Poursuivre le voyage depuis Athènes en descendant au Cap Sounion, réputé pour son temple grec dédié à Poséidon, dieu des marins, où ARMINEL doit, pendant une nuit, s’abriter du terrible vent grec, le Meltem, vent soufflant du nord vers le sud, dans la mer Egée. Un navigateur, barrant un voilier de 14 m, annonce à l’équipage un vent exceptionnel de 55 nœuds, relevé sur son anémomètre placé en tête de mât.

Au petit matin, le vent est tombé. Départ impossible. L’ancre est coincée entre deux rochers et l’équipage va passer trois heures en vaines tentatives avant de récupérer une ancre toute tordue. Sans cette ancre coincée dans les rochers, ARMINEL aurait pu subir, de nuit, le même sort que le bateau d’Ulysse qui, poussé par des vents tempétueux, vint faire naufrage sur l’île de la nymphe au grand charme, Calypso. Naufrage qui le fit rester, contre son gré, sept ans auprès de Calypso, nom qui signifie, celle qui enveloppe, celle qui pratique la mainmise.
Aucun naufrage à déplorer pour l’ARMINEL.
Merci Poséidon pour ce baptême et pour cette ancre coincée entre deux roches ! Ouf ! On a échappé à la belle et séduisante Calypso !

---

Clin d’œil aux années futures

« Sur les Traces d’Ulysse« 

Choix impossible. Avec la déesse Calypso, Ulysse se retrouve devant un choix impossible : ou il refuse les avances de la déesse et il sera transformé en pourceau, comme le fut son équipage, ou il accepte les plaisirs fous que lui propose la déesse et il devient son prisonnier. Elle lui met le grappin dessus. Calypso, son nom le dit, est celle qui enveloppe, celle qui pratique la main mise. Ulysse accepte la deuxième proposition pleine de délices, mais il doit renoncer à être son propre héros. Il devient le prisonnier de la déesse Calypso, ce qui lui est vite insupportable. Chaque jour, il pleure sur la plage et ne souhaite que reprendre la mer.
La déesse Calypso promet à Ulysse de faire de lui un dieu immortel s’il accepte de rester avec elle.
Être ou ne pas être est un choix tragique pour l’homme.
Ulysse est prisonnier d’une double contrainte, c’est-à-dire une situation dans laquelle aucun choix ne donne satisfaction. Quoi qu’il choisisse, quoi qu’il fasse, il n’a pas la solution pour que sa vie soit celle d’un héros. Ulysse refuse l’immortalité que lui propose Calypso. C’est seulement en faisant appel aux dieux pour négocier la rupture avec Calypso et en faisant appel en particulier à Zeus qui, de toute son autorité, obtiendra de Calypso qu’elle lâche prise, qu’Ulysse sera libéré et reprendra sa vie de Héros. Pour Homère, seule l’autorité divine peut nous faire sortir d’un choix impossible.
Et de nos jours, qu’en est-il ?

Carte. Retour par le Péloponnèse

Le retour par le Péloponnèse

Les Iles des Cyclades, Kéa et les autres, s’offrent devant l’étrave. Puis ce sera le retour avec un nouvel équipage, deux copains, Alain Mauffret et Didier Métayer, équipiers de choc, qui ont rejoint le bord à Athènes. Tous deux sont capitaines de leur voilier breton. Se joindra un nouvel équipier Frédéric F. tout aussi expérimenté.
Une belle équipe de navigateurs aguerris, sur laquelle chacun peut se reposer en toute confiance. En restant vigilant, toutefois.

Du Péloponnèse à Ajaccio

---

Carte. Retour par le Canal du Midi

Marseille l’inaccessible

1981 Canal du Midi, Canal de Garonne et Golfe du Morbihan

Canal de Garonne

Après Toulouse, le voyage se poursuit jusqu’à Bordeaux, sur le Canal de Garonne, avec ses 53 écluses et ses 193 km.

Ce Canal nous fait passer au-dessus du Tarn, sur le Pont-Canal de Cacor, ouvrage d‘art spectaculaire avec ses 15 arches en briques rouges. Une halte s’impose à Moissac, très belle ville médiévale avec son Abbaye Saint Pierre de Moissac, son cloître et son Église abbatiale du XVème siècle classée au Patrimoine mondial de l’UNESCO. Une autre aventure bien douce. A Bordeaux, le voilier est re-mâté, prêt pour l’Atlantique.

Descendre la Gironde avec ses courants et ses multiples bancs de sable alluvionnaire.

Cap sur la Bretagne sud

Remonter dans l’Atlantique avant de faire escale dans le vieux port de La Rochelle et ses Tours de la Chaîne et de Saint-Nicolas, mettre le cap sur la Bretagne, saluer le phare morbihannais des Grands Cardinaux, rouge-blanc-rouge, à l’entrée des îles de Houat et de Hoëdic et rentrer dans le Golfe du Morbihan, en passant sous le phare de Port-Navalo, contourner le caillou blanchi d’écume, dit le Mouton, saluer l’île de Gavrinis et son tumulus de 5000 ans, passer dans le goulot entre l’île de Berder et l’île de la Jument, passer par les courants de l’île aux Moines et de Port Blanc, avant la pointe de terre où un mouillage attend l’ARMINEL et son équipage dans l’anse de Pen er men, à Arradon !

Balade dans le Golfe du Morbihan. Retrouvailles avec les Sinagots, voiliers traditionnels du port de Séné, au passage de la tourelle de Roguédas.
Retrouver avec plaisir les oiseaux du Golfe, les promenades et jardins en fleurs et fêter le retour avec crêpes et cidre.

Cet aller-retour Athènes-Vannes en voilier, en une année, sera fait avec un petit pilote automatique à vérin fixé sur la barre de secours et un autre pilote circulaire fixé sur la barre à roue. Ce voyage représente moins de dix journées passées à la barre à roue, le pilote automatique ayant fait office de barreur.

Et comme aurait dit Ulysse, Ce fut un beau voyage ! 

Et sans naufrage ! ajoute le Capitaine. Kénavo !

Revenu à son point de départ, à la Capitainerie de Vannes, Dominique apprend qu’il est le seul navigateur, cette année-là, à avoir fait un si long voyage ! Oui, ce fut un beau voyage ! 

Le voilier ARMINEL deviendra le début d’une série, ARMINEL 1200 à 2 ou 3 cabines. Il sera construit à plus de trente unités dans plusieurs versions.

Articles : ARMINEL aux ESSAIS, dans la presse

De retour de ce voyage en Méditerranée, Sur les traces d’Ulysse, la revue Loisirs Nautiques fait l’essai de ce voilier hauturier. Un compte-rendu précis et détaillé suivra, sur quatre pages, illustré de nombreuses photos. Article paru en novembre 1981, signé V. Théron.
Il en sera de même pour la revue Voiles et Voiliers qui publiera un récit du voyage de ARMINEL.
La revue Bateaux présentera le voilier ARMINEL en fiche technique.

Le travail Homologué de l’architecte, la construction de qualité du chantier naval de Vincent Joyeux, l’exposition à flot de ARMINEL au Grand Pavois de La Rochelle avant son départ, le long voyage en famille avec des enfants est un sujet qui intéresse beaucoup de lecteurs.
D’autres demandes de presse n’ont pu être satisfaites, faute de temps pour l’architecte qui préfère le dessin et le calcul des carènes nouvelles à l’écriture d’articles pour la presse.
Rédacteurs en Chef de revues nautiques et journalistes aiment cette approche du bateau personnalisé, en bois-moulé, renforcé, sur une structure de couples multiples et d’un puissant bois de quille en lamellé qui va de l’avant à l’arrière. Cela donne un sentiment de solidité et de sécurité fait pour affronter le très mauvais temps en voyage.
ARMINEL, un vrai croiseur familial hauturier !

Ce fut un beau voyage !

*****************************

La vie d’architecte naval
1981 / 2000

La vie d’architecte naval va reprendre à un rythme effréné
pour satisfaire toutes les commandes

Dominique est toujours le nez sur la table à dessin,
avec lattes et plombs, parfois jusqu’à la limite de l’épuisement.

Qui disait : Pour vivre heureux, vivons cachés ?

---

Dominique Provin, un architecte naval si discret. Sa devise préférée : Bien faire et laisser braire !

Créativité

Créativité. Il fait preuve d’une grande créativité, sans jamais avoir le temps de se mettre en valeur.
Il a toujours refusé les polémiques stériles.

Reste à vous conter les 40 années de navigation qui suivirent !

Reste à vous conter les 40 années d’architecture navale et de construction navale de plaisance !

ATOU 1200 Dériveur Lesté. Bois-moulé résine époxy 1989

ARMINEL 1200 CC Cockpit Central. Timonerie. Poste de Pilotage

Construire en bois-moulé. Stages bois. Documentation. Machines à bois.

Dossier de 54 planches de voiliers et vedettes D. PROVIN
Ci-dessous : Planche ARMINEL et Planche AUBOIS 10,50

ARMINEL 1100 – 11,80 – 1200 – 12,50 Aluminium ou Bois-moulé. AUBOIS 10,50 Bois-moulé.
Publication ARMINEL Revue BATEAUX. Publication AUBOIS Revue Loisirs Nautiques 1995

Baptême de l’ATOU 1200 « AZAR »
au Salon du Grand-Pavois de La Rochelle 1992

AZAR se traduit de l’arabe d’Andalousie par « Fleur »
C’est la face gagnante du dé qui portait une fleur !

ATOU 1200 Carène, Croquis, Fiche technique

L’architecte navigue sur ATOU 1200 AZAR

Nouveau propriétaire, nouvelles navigations

Puis, le temps passant, il est décidé, après mûre réflexion de se séparer du bateau qui hiverne en Turquie. Après un temps d’attente, un acquéreur se présente et, suite à une visite approfondie à terre et un essai en mer, la transaction est validée. C’est un Chef mécanicien sur grands pétroliers qui devient le capitaine de ce bateau. Il organise son départ de Turquie et effectue en solitaire une navigation intense pour rallier Biarritz. Là, le voilier va recevoir une cure de jouvence et des équipements appropriés aux nouvelles traversées que se propose de faire le nouveau capitaine. Souhaitons lui de belles traversées et bon vent !

Autres bateaux

Publications dans la presse nautique

ATOU 10,40 poste de Pilotage.
Descente arrière. Bois-moulé stratifié époxy.

Construction à l’unité personnalisée d’un ATOU 10,40 Poste de Pilotage par un professionnel en menuiserie.
Bateau renforcé en charpente. Couples tous les 50 cm. Bois de quille longitudinal multiple.
Liaison coque-pont : bauquière renforcée.
Extérieur et intérieur sont de très grande qualité pour la plus grande satisfaction de son constructeur
et ce qui bluffe l’architecte. Chapeau !
Les plans d’architecte sont Homologués en 1ère Catégorie. Le constructeur a respecté l’ensemble de la structure et des renforts.
Cette construction sera visitée, suivie et testée par l’Inspecteur des Affaires Maritimes qui donnera son accord pour naviguer en Tour du Monde.

2002 Dans le Chantier de Bernard P.

**********

1985 – 1993 Catamarans

Un architecte éclectique. La gamme des voiliers, pour voyager en famille ou entre amis, ne saurait être complète sans les catamarans. Solidité, confort de vie à bord, simplicité des manœuvres, tels sont les maîtres mots à l’origine de ces voiliers.
Cata ANATOLE 6,50 pour la petite croisière côtière. L’aventure en toute simplicité.
Cata AMANTI 10,50 pour la croisière côtière. Motorisation in-bord diesel ou Hors-bord. Deux cabines doubles.
Cata AMANTI 1100 et Cata AMANTI 1200 pour le confort en croisière. Nombreux rangements, agrément de vie à bord, grand carré panoramique.
Cata BUBUL 1200 et Cata BUBUL 1300 pour les grands voyages. Solidité, puissance de deux moteurs diesel, réservoirs supplémentaires, accastillage puissant, gréement renforcé, grandes cabines.

Cata AMANTI 10,50 pour la croisière côtière

Dessin carène d’une coque de catamaran selon des diagonales.
Dessin réalisé sur film plastique indéformable suivi d’un tirage papier.
Le tracé de la carène se fait avec des lattes souples et des plombs.
Les calculs des volumes de carène sont fait avec des calculettes.
L’ordinateur avec un programme de carène simple et fonctionnel n’était pas opérant de façon aisée en 1985.

*************

Un architecte éclectique
1990 / 2010

NOUVEAUTE 1993 Salon de la PLAISANCE à Paris Porte de Versailles

ATOU 1400 Bois-moulé Structure renforcée

Un voilier

ARMINEL 1200 Poste de Pilotage

Salon de la Plaisance à Paris Porte de Versailles Déc. 1999

****************************************************

Au fils des ans, tout se réglemente.

Fichier Européen. Depuis le 16 juin 1998, tous les bateaux circulant en Europe sont enregistrés dans un même fichier européen informatisé. En deux clics, tous les douaniers et toutes les polices en charge du contrôle ou de la sécurité des bateaux de plaisance ont accès à ce fichier pour identifier un bateau à travers toute l’Europe. En deux clics !

La Plaque du constructeur est fixée à demeure dans le cockpit.

Le numéro unique d’identification du navire, numéro WIN (watercraft identification number) est apposé de façon permanente sur la coque, sur le tableau arrière droit du bateau. Outre la législation, la norme harmonisée EN ISO 10087, dans sa version en vigueur, fixe les dispositions obligatoires sur ce numéro et son apposition.

Réglementations auxquelles sont soumis les architectes navals, les constructeurs et les propriétaires de bateaux de plaisance. Le monde est passé sous l’emprise des réglementations européennes et les Français s’y soumettent.

Tout le monde doit s’y conformer et s’y conforme !

*********************************

Un architecte éclectique
1990 / 2010

Les voiliers et vedettes de Dominique Provin seront en ferro-ciment, en acier, en aluminium, en bois-moulé strip-planking tissus de verre et résine époxy, en composite époxy sandwich.
Dominique PROVIN se révélera être un touche-à-tout.

Fierté et bonheur. Suivre les premières constructions donnera fierté et bonheur aux constructeurs amateurs
et aux constructeurs professionnels tout comme à l’architecte naval.

Informatique. Programme Archi m’Aide
Recherchons un programme Archi m’Aide et une imprimante pour TOSHIBA. Merci.

Dès 2001, Dominique utilisera l’informatique sur un PC TOSHIBA, un des plus performants de l’époque.
Il travaillera ses carènes avec le Programme Archi m’Aide qu’il maîtrisera avec bonheur grâce à toute son expérience d’architecte naval.

Informatique. Programme Archi m’Aide

Dès 2001, il utilisera l’informatique sur un PC TOSHIBA, un des plus performants de l’époque.
Il travaillera ses carènes avec le Programme Archi m’Aide qu’il maîtrisera avec bonheur grâce à toute son expérience d’architecte naval.

RECHERCHE :
Dominique recherche un programme Archi m’Aide des années 2000 ou plus.
Merci à celui qui pourra l’aider à en trouver un.
Il recherche aussi une imprimante de 2001 pour le PC TOSHIBA.

Exposition au Grand Pavois de La Rochelle 1990
ATCH 1100 Alu à bouchains vifs et ATOU 1200 Alu en forme
Chantier naval D. PROVIN

Exposition aux Salons Nautiques
Articles dans la presse nautique

Liste des bateaux en 2000
Tous matériaux
Le chantier est fermé et l’architecte a pris sa retraite
Si vous voulez partager des photos de votre bateau et de vos voyages
vous pouvez me téléphoner ou envoyer par mail vos documents
Nautiquement Dominique

Liste des bateaux proposés COQUE EN FORME ARMINEL ALU (Alu / CTP / Strip planking) YOLE Tabarly 2 places 3,70 – 4.20 m (Strip-planking) ATIS ALU 1100 – ATIS ALU 1200 (Alu/CTP) MINITRANSAT 6.50 m (Composite. /Strip-planking) ARVOR 13.40 (Strip-planking) ATELAIDE 8 m (BM / strip-planking) AR 12.40 (Strip-planking) ATELAIDE 8.70 m (Strip-planking) AS ULDB 10.50 – AS ULDB 1300 (BM/Composite/ SP) ADADGIO 9 m – ADADGIO 9.50 (Alu / SP) Cata ANATOLE 6.50 (CTP / Comp. / Strip-planking) ATOU 1000-ATOU 10.40-ATOU 1100 (SP/ Alu) Cata AMANTI 1100 et 1200 (BM/CTP/Composite/SP) AUBOIS 10.70 (Alu/ Strip-planking) Cata BUBUL 1200 et 1300 (Comp./ Strip-planking) AUBOIS 10.50 – 12 Vision panoramique (Alu/BM/SP) COQUE A BOUCHAINS (Acier / Inox / Alu / CTP) ACAJOU 1100 – 1200(Alu / Strip-planking) ALIX 11.80 ATOU 1200 (Alu / Strip-planking) ATOLL 10.10 – ATOLL 10.35 – ATOLL 10.50 ARMINEL 1100 – ARMINEL 1200 (Alu /BM / SP) ARCHE 10,50 – 1100 – 1200 ARMINEL 1250 – ARMINEL 1300 (Alu / SP) ASTROLABE 11.50 – ASTROLABE 1200 ARMEN 1100 (Alu / BM / Strip-planking) ATCH 10.50 – ATCH 1100 – ATCH 11.50 ANAIS 12.50 – ANAIS 1300 (Alu / BM / SP) AS VOYAGER 1400 – Inox 1400 ATOU 1300 – 1400 – 1500 (Alu / BM / Strip-planking) ACHIL 13.00 – ACHIL 13.50 – cotre, ketch, goélette ATHENA 15.50 – ATHENA 1600 (Alu /Acier/ SP) ACHIL 14.00 – ACHIL 14.50 – ACHIL 15.00 – ACHIL 16.00 ATOU 1900 Charter (Alu /Acier/ BM/ SP) VEDETTE PLANANTE 9 – 10.70 et 1100(CTP/Alu/Strip-P-) ALU 1035 – ALU 10.50 – ALU 10.80 (Alu / CTP) VEDETTE PLANANTE 10 – 11,50 – 12 – 13(CTP/Alu/SP)  
Vous pourrez consulter et voir notre exposition de dessins et photos et plus de 80 plans qui ne sont pas inscrits ici.
Vous pourrez toucher plus de 30 variétés de bois qui font les intérieurs de bateaux.
Le chantier est fermé et l’architecte a pris sa retraite. Inutile de prendre rendez-vous pour une visite !

Chantier naval

************

1996 L’architecte navigue

– TAHITI 7,20 m
– Traversé des Iles Scilly 2020
–
–

TAHITI 7,20 m

Les vrais ennuis viennent d’une désolidarisation de la demi-coque droite d’avec la demi-coque gauche ! L’avant d’un bateau que l’on appelle étrave s’est ouverte en deux ! Rien n’était visible lors de l’achat de la coque. Et allez donc faire confiance aux coques en polyester, du moins pour celle-là. Fin de l’expérience.
Le voilier fut mis au sec sur un terre-plein dans un port de Bretagne sud. Percer un trou de 12 mm dans les fonds et laisser l’eau se vidanger le temps de se restaurer dans l’auberge la plus proche. Rincer à grande eau les fonds avec un jet. Laisser sécher le temps d’un café allongé, on est en plein été. Sortir la résine, les tissus de verre, stratifier abondamment l’étrave et reboucher le trou de vidange de la coque. Le voilier naviguera plusieurs années sans dommage avant d’aller vivre de nouvelles aventures.
Il ne sera donc pas proposé de coque en polyester aux constructeurs en recherche d’un bateau économique et fiable.
Ce fut une belle aventure personnelle, riche d’enseignement.

****************

Souvenirs et archives

Voici l’ancien site sur les bateaux de Dominique PROVIN. Il date de 2005 et a été créé avec les outils de l’époque.
C’est seulement pour le plaisir de retrouver d’anciens plans et d’anciennes photos.

Ce site n’est plus sur internet.
Il n’y a plus de bateaux à vendre et les coordonnées du chantier ne sont plus valides. Inutile d’appeler.

Cet ancien site n’est pas encore installé. Merci de patienter.

Loin des polémiques

Dominique Provin a la sagesse de se tenir loin des polémiques.
Il fait preuve d’une grande créativité, sans jamais avoir le temps de se mettre en valeur.

************************************

Un petit tour dans le futur. Des îles Scilly à Ouessant en 2020

Selfies Dominique PROVIN. Le selfie est l’art de se faire un visage déformé, étroit du ciboulot avec un gros pif de préférence !

Qui disait Pour vivre heureux, vivons cachés ?

Dominique Provin, un architecte naval si discret !

Un bien joli voyage

Une blague de marins

Clin d’œil aux Tourdumondistes. Une blague de marins

*****************************

Rassemblements & Rencontres

Quelques voyages,
quelques navigations, quelques rencontres

************************

La RECOUVRANCE Goélette à hunier
2001

***************************

Rassemblements & Rencontres

***********************

2001 Autres rencontres Vieux gréements

*******************************

***************************