1967 Convoyage. PARCOURS

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Deuxième partie PARCOURS
Devenir architecte naval
1967 Convoyage à 1980 Liberté
Construction de l’ARMINEL 11,80

Sommaire

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PARCOURS
Devenir architecte naval

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1967  Convoyage. La rentrée en École Supérieure

Convoyage

Départ de Concarneau

Fin août, une demande de convoyage pour un voilier de 9 mètres circule dans les couloirs de la Réserve de l’École de voile des Glénans. Dominique, Chef de bord, se propose pour le convoyage de ce voilier de Concarneau à Dieppe. Viennent se joindre à lui deux jeunes moniteurs. Le propriétaire, qui se présente comme un piètre marin, sera du voyage et se réjouit de ce départ.

Balise rouge à Bâbord quand on rentre !
Retour de pêche à Concarneau

Chenal de Concarneau
Tourelle du Cochon

Passage à la Pointe du Raz de Sein

Camaret-sur-Mer

C’est bien la preuve qu’une estime bien calculée, avec la vitesse des courants et le coefficient de marée du jour, en tenant compte de la dérive du voilier et en estimant la vitesse du bateau (car il n’y a pas de loch de vitesse à bord) permet d’arriver à bon port malgré la brume. CQFD.
Dominique le re-ferait-il ? Avec autant d’angoisse, pas certain !

Balise Est

Dans le Raz de Sein, la seule bouée en plein courant que l’on a vue n’était pas sur la carte du SHOM, la carte officielle en noir et blanc, celle de toutes les marines. Oui, le propriétaire concède qu’il a acheté à un capitaine de cargo en désarmement un lot de cartes anciennes, très anciennes même. Et c’est avec ces cartes que l’on a navigué. Bon, mais c’est la même côte et les mêmes rochers, reste à être sûr de sa navigation à l’estime.

Camaret
Pointe de Pen Hir

Camaret
Passage aux Tas de Pois

Camaret
Passage aux Tas de Pois

CAMARET : Ex-voto et Tour Vauban

Ex-votos

La Tour Vauban
Camaret-sur-Mer

Ex-voto. Le marin pris dans la tempête faisait vœu d’offrir à la Vierge
ou à un Saint de son église une maquette de son bateau s’il survivait au naufrage.
Certains furent exaucés.

Bateau de la Gendarmerie Maritime

Camaret. Le Sillon

Cimetière des langoustiers

 Chapelle de Rocamadour
Camaret-sur-Mer

Galets sur le Sillon

En 1967, sur la grève du vieux port, appelée le Sillon, on pouvait encore voir le cimetière à bateaux des vieux langoustiers en bois qui disparaîtront quelques années plus tard au profit d’une esplanade goudronnée. Restera un magnifique poster en noir et blanc de ces vieux langoustiers. D’anciens bateaux de pêche en acier et en bois les remplaceront au pied de la Chapelle de Rocamadour, construite sur un rocher au bout du Sillon.
Le Roc’h a ma dour, du breton : Roc’h = rocher ; am a = au milieu ; Dour = eau, ce qui se traduit par : Le rocher au milieu des eaux.

Par contre, l’histoire d’un point de départ d’un pèlerinage pour Rocamadour dans la Vallée de la Dordogne, en Périgord, est une légende ! Reste de bien belles histoires autour de cette chapelle, une merveille de couleur avec ses pierres de roches rouges et marbrées venant d’une carrière proche de Camaret. Entre autres, l’histoire de son clocheton de pierre décapité par une canonnade depuis un vaisseau anglais en juin 1694. A ce jour, le clocheton est toujours décapité.
Ah ! Ces Anglais !

Revenir à Camaret en voilier par beau temps sera durant les cinquante années qui suivront un plaisir renouvelé et inépuisable avec, vus du port, d’exceptionnels couchers de soleil au travers de la Tour Vauban et de la Chapelle de Rocamadour.

Lentille de Fresnel
C’est grace à Augustin Fresnel
que les marins verrons les phares de très loin.

Phare Men Ruz à Ploumanac’h

1967  Revenons à ce convoyage de fin de saison

Vient ensuite la remontée vers le Nord avec le passage du Phare du Four, un des endroits les plus difficiles des côtes françaises, qui se pratique avec la bonne marée et par beau temps. Laisser à bâbord deux des îles du Ponant, l’île de Molène et l’île d’Ouessant, pour arriver en Manche sur la Bretagne Nord. Après un temps de navigation, on aperçoit de très loin le grand phare de l’Ile-Vierge de 82 mètres, en granit, aux 365 marches. A virer à tribord dans le long chenal rocheux bordé de balises menant au port de l’Aber-Wrach.
Repas de crabe dormeur offert par le propriétaire à tout l’équipage. Merci au propriétaire.

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Les Phares en Bretagne
Lentille de Fresnel

Les phares sont visibles entre eux.
Tout au long des côtes de France, les phares sont visibles entre eux. Ils ont différentes portées en mer selon leur hauteur et celle de l’observateur.
En 1823, Augustin Fresnel invente une lentille qui concentre le flux lumineux en rayons parallèles et augmente d’environ 50% la luminosité : c’est la lentille de Fresnel. Et durant plus d’un siècle et demi, de nombreux marins arrivés à bon port ont adressé un grand Merci à Augustin Fresnel.
Merci Augustin de nous avoir éclairés, rassurés et guidés pendant nos navigations de nuit.

Les Phares en Bretagne

Dans les lieux touristiques il y a un set de tous les phares bretons, de JOS
à s’offrir et à offrir !

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1968 Roscoff, Jersey, Guernesey

Guernesey et son port : Saint Peter Port

Roscoff, Jersey, Guernesey

Départ pour Roscoff, vieille ville du XVIème siècle, et arrivée avec un échouage à quai dans le port ancien. Le nouveau port n’existe pas encore. Au moment du départ de Roscoff, pour rejoindre Jersey, la carte SHOM est introuvable ! Ne serait-ce pas le propriétaire qui, souhaitant prolonger l’escale, l’aurait fait disparaître dans sa cabine ?

Jersey. Départ quand même ! Un vieux pêcheur dans sa barque nous crie dessus et nous éloigne des hauts fonds. Et route vers le large. Merci pêcheur. Route sur Jersey pour une petite escale à Saint Hélier Harbour.

Guernesey. Départ pour Guernesey et le port de Saint-Peter avec à l’arrivée, au menu d’un restaurant, La soupe de tortue offerte par le propriétaire. Un minuscule morceau, cela va de soi. Pauvre bête ! Fou rire de l’équipage.

Départ pour l’île d’Aurigny. Dès la sortie de Guernesey, le vent faiblit et le moteur cale. Le courant nous emporte plus vite que le vent ne nous fait avancer. Le marnage de la marée est de 12 mètres, donc le fort, très fort courant nous fait dériver entre Herm et Sark, petites îles qui font partie du bailliage de Guernesey. Une tourelle en pierres se rapproche et le voilier est sur le point de se fracasser dessus ! Eh non ! Le courant entretient un fort boudin d’eau et le bateau s’équilibre sur ce boudin ! Derrière la tourelle de ces petites îles, il y a de l’écume et des roches ! Pas de panique, gardons notre sang-froid. L’équipier s’active sur le moteur qui démarre et, moteur à pleine vitesse, le bateau reprend sa route et s’éloigne de toutes ces roches écumantes. Le passage vers l’île d’Aurigny se fait de concert avec un petit cargo caboteur, à trois nœuds de vitesse. La mer est si houleuse que nous voyons, en l’approchant, lorsqu’il est à cheval sur une vague à l’avant et une autre à l’arrière, le dessous du cargo ! La vague passe et c’est l’hélice du caboteur qui se retrouve hors de l’eau et qui hurle.

Et ça continue pendant plusieurs heures. A bord du voilier, la coque escalade les vagues, de plus de 4 mètres, puis redescend, puis escalade à nouveau et redescend. C’est comme des montagnes russes. Les cœurs chavirent et la peur s’insinue. L’équipier qui a démarré le moteur craque ; il veut que ça cesse et veut descendre, là maintenant, tout de suite. Il sera repoussé à l’intérieur et fermement invité à se reposer, boire de l’eau et prendre un thé. Il est rapidement pris d’un affreux mal de mer et reste vautré dans le passage du carré au milieu des gâteaux secs et des fruits renversés que tous piétinent. Le propriétaire, un pharmacien belge, revenant de Brazzaville, au Congo, où il a exercé pendant quelques années, reste circonspect devant tout ce chaos. L’équipier encore valide et survivant résume la situation par un sonore :
Cap’taine, c’est le bo’del dans ta pi’ogue ! Eclat de rire général ! L’expression restera.
A l’arrivée à Aurigny, Aldeney pour les Anglais, chacun va pouvoir se remettre de ses émotions.

Cargo dans la tempête

Îles Anglo-Normandes. Jersey, Guernesey, Aurigny. Comme pour tous les Ports de sa Majesté, nous sommes reçus avec beaucoup de fair play, courtoisie en français. Ce n’est pas à la bonne franquette. L’attitude des représentants de l’Autorité portuaire écarte toute familiarité. Ce serait choking ! Le capitaine de port pourrait s’étrangler. Ce serait le clash et nous serions, en français, choquing ! 

Les Officiers de Port. Nota Bene : dans les ports anglais, les officiers de sa Majesté – qui officient – sont tous en uniforme bleu marine foncé de la Royal Navy avec, aux épaules et sur la manche, galons et barrettes brodés d’or pour signaler leur grade. Avis aux Français indisciplinés : Grand Respect pour ces gradés, s’il vous plaît !!! Ils ont tous les pouvoirs et le rappellent fermement aux contrevenants. Aux Îles Anglo-Normandes, chaque voilier ou vedette rentre avec discipline, en ligne de file, c’est-à-dire à la queue leu leu, dans les ports à écluses, pour aller à l’emplacement indiqué et numéroté qui lui est octroyé par l’autorité du port.

Gouvernement. Chaque île Anglo-Normande a son propre gouvernement, sa propre monnaie, ses propres billets, ses propres timbres. On y trouve beaucoup de banques. Ces îles sont des paradis fiscaux. Un peu, beaucoup, comme à Monaco qui est un rocher, et pas une île. Et, dans Paradis fiscaux, pour qui veut bien tendre l’oreille, on entend Paradisiaque !

Arrivée sur Cherbourg, visite à bord des Officiels de la Capitainerie française.
Un message de sa famille attend Dominique : Votre rentrée scolaire est faite depuis 6 jours ! 
On vous recherche sur les côtes de France.  
Les autorités françaises n’ont pas de contact avec les îles Anglo-Normandes, situées à 30 km des côtes françaises. A cette époque, il n’y avait que le téléphone fixe et les cabines téléphoniques. Cabines rouges pour les Anglais, sans lien avec le continent français. Autrefois, dans ces îles, on parlait français. A Guernesey, les actes officiels ont été rédigés en français jusqu’en 1948, nous dit-on ! Ben quoi ! 
Fin du convoyage et retour aux études.

Un peu de philosophie. Dans les grosses houles, tout bateau, même petit, peut faire face. Ce n’est pas le bateau qui craque mais d’abord le marin-terrien ou le terrien-marin. Pouvoir faire confiance à un bateau solidement construit est essentiel. Cette navigation fera date pour l’architecte naval lorsqu’il calculera les échantillonnages de ses bateaux.

1968  École d’ingénieur 

Après le Bac E, dit Bac Mathématiques et Techniques, qui n’existe plus, Dominique intégrera l’Ecole d’Ingénieurs ESGT, Ecole Supérieure des Géomètres et Topographes, rattachée au CNAM, Conservatoire des Arts et Métiers, qui ouvre sur de nombreux domaines. Deux ans avec un niveau de math sup. et de math spé. avec en plus, les matières d’Optique, des outils de mesure à viseurs tel que le Théodolite et autres engins de précision, sans oublier les calculs de Géométrie Trigonométrique et une formation à la Photogrammétrie et à la Stéréoscopie avec les outils de l’époque.
La Géométrie Trigonométrique correspond à une série de formules de math qui provoquent des burn-out chez les étudiants ! On apprenait ces trente formules par cœur, nous, pauvres étudiants qui n’avions pas imaginé la calculette actuelle des ingénieurs contenant toutes ces formules.
Sans oublier le dessin industriel en trois dimensions qui se fait sur une table à dessin. On y apprend toutes les normes des pièces, des vis et boulons, le dessin des soudures et les différents états des surfaces à usiner ainsi que la précision des différents assemblages qui vont de quelques microns à plusieurs dixièmes de millimètres.
Cette formation très polyvalente se faisait en 40 heures par semaine, auxquelles ajouter les devoirs, les exercices et la prépa des examens blancs du samedi matin.

Cette formation était sanctionnée par un Diplôme dit Préliminaire. Elle formait des Ingénieurs Topographes ou des Géomètres DPLG, diplômés par le gouvernement, c’est-à-dire assermentés au gouvernement. Le Géomètre DPLG est celui qui garantit par un bornage l’authenticité des mesures des propriétés, devant l’Etat, le Cadastre, tel le Notaire DPLG qui enregistre les Actes de Propriété ou l’Architecte DPLG qui authentifie les surfaces des pièces d’habitation. Et gare à celui qui déplacerait une borne de limite posée par le géomètre DPLG, la sanction de l’Etat est lourde.

Vieux gréement. Voile aurique

1968  Pâques à Concarneau. Vieux Thonier

Mais revenons aux navigations de Dominique.
Dans le port de Concarneau, c’est un grand jour pour Christian et sa femme, gardiens de l’île du Loch aux Glénan. A eux deux, ils ont restauré un thonier et aujourd’hui c’est jour de mâtage qui signe la fin des gros travaux de restauration. La grue saisit le mât en bois, énorme, immense, pour le descendre verticalement dans la cale. Au niveau du pont, c’est l’étambrai pour le calage du Grand-mât. On met ensuite en place les haubans, les galhaubans, les étais de clinfoc sur le bout-dehors, les étais de focs et l’étai de la trinquette. Les haubans sont raidis avec des cap-de-moutons à trois trous, dits tête de mort, dans lesquels on fait passer un bout appelé la ride et qu’on tend encore et encore. On voit revivre le vieux thonier qui fera des sorties sur les îles des Glénan pour les touristes. Ce sera pour Dominique l’occasion de barrer ce bateau lors d’une sortie en été. Une belle expérience de navigation à l’ancienne.

Vieux gréement. Thonier–dundee, cotre à tape-cul
Le Biche de Groix

Thonier de Camaret

Thonier Le Biche avec ses deux cannes pour pêcher le thon

Qui disait :
« La Manche est grise, l’Atlantique est verte, la Méditerranée est bleue ? »
Sûrement pas les impressionnistes !

Musée des impressionnistes à Pont-Aven
A visiter. A voir et revoir

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Chenal de La Trinité-sur-Mer
Une mer couleur glaz, ni bleue, ni verte !

Bateaux en pierre 

Un vieux pêcheur n’a pas voulu manquer l’événement du mâtage. Soudain, il attrape Dominique par la manche et commence à lui raconter les temps anciens. Il parle lentement, d’une voix rocailleuse, avec le fort accent breton de Concarneau. Ma Doué ! Les thoniers et bateaux de pêche étaient lestés par des pierres, de gros galets ramassés sur les plages et apportés jusqu’au port en charrettes. D’où l’expression bateaux en pierre, ce qui signifie qu’ils étaient lestés par des pierres que les pêcheurs jetaient par-dessus bord au fur et à mesure de la pêche. Une vieille façon de naviguer chez les anciens qui remonte à plusieurs siècles. Certains terriens traduiront plus tard le Gaélique bateaux en pierre par bateau à la coque en pierre, alors que les coques étaient depuis toujours en bois.
Ce ne sont que les bateaux de grande taille, en bois, qui sont lestés de pierres, pas les plus petits, comme les curaghs de 7 m réalisés en peaux de vache goudronnées fixées sur des cerclages en bois souple aux formes de la coque.
Quand les Saints Irlandais, Saint Corentin de Quimper, Saint Malo, Saint Patern de Vannes et bien d’autres vinrent d’Irlande en Terre de Bretagne à partir du Vème siècle, sur des bateaux en pierre, cela sous-entend qu’ils débarquèrent nombreux, sur de grands bateaux en bois, lestés de pierres, avec tout leur clan, le ploug ou plouc. Plougastel, Plouharnel, Ploumanac’h ainsi que Plescop où l’on entend Plou de l’Escop, ce qui signifie Clan de l’Evêque.

Le vieux marin n’avait pas fini de raconter ses souvenirs et de surprendre Dominique : Un thonier avec ses voiles, partant pour la pêche sur une fin de mauvais temps, fut rejeté deux fois dans le port de Concarneau. Ho ! Gast ! A cette époque, il n’y avait pas de moteur sur la plupart des bateaux. Le capitaine fit charger son thonier de galets jusqu’à ce que le pont fût à fleur d’eau. La coque ainsi lestée n’avait plus de franc-bord et donc plus de prise au vent. La troisième sortie à la voile fut la bonne, l’excès de galets fut rejeté à la mer.  
Il n’y avait que la pêche pour nourrir les familles, et par tous les temps on devait sortir à la pêche.

1967 Stage de Chef de Bord sur l’Arche

Pour former les Chefs de Bord
L’ARCHE
Voilier de l’École de Voile des Glénans

Le stage de Chef de bord des Glénans se fait à la Toussaint sur le voilier l’Arche de 10,50 m, construit à la Base des Glénans. La construction en contre-plaqué de ce fameux voilier a donné du fil à retordre aux architectes et constructeurs.

Gilles Griot, responsable aux Glénans, est le Capitaine de ce stage. Avant le départ, la formation des stagiaires se fait dans le Lagon des îles. Un vent bien soutenu inaugure les prises de ponton à la voile. Comme presque tous les bateaux des Glénans, il n’a pas de moteur. Il est nécessaire de s’y reprendre à plusieurs fois pour apponter correctement. Ou bien les voiles sont affalées trop tôt et le voilier n’arrive pas jusqu’au ponton, ou c’est l’arrière de l’Arche qui dérape et le ponton qui se dérobe. C’est à chacun son tour de prendre le commandement. Pour Dominique, ce sera appontage réussi.

La Survie. Vient ensuite l’essai de la Survie. L’annexe du bord, de 3^ème catégorie – le bib – est gonflé à la main et, en cas d’urgence, il est gonflé par une cartouche de gaz carbonique. C’est à cheval sur les boudins que l’on pagaie, à quatre, de toutes ses forces, face au vent, depuis la plage de Penfret jusqu’à un ponton flottant. Ramez ! Souquez ! Bottes et cirés sont abondamment mouillés. Epreuve collective réussie. Il est possible d’ajouter un petit mât et une petite voile pour se diriger. Un aviron servira pour godiller l’annexe ou bien fera office de safran. C’est la Survie dynamique préconisée par l’Ecole de Voile des Glénans. Chacun, sur son bateau, peut s’équiper en Survie dynamique, même si elle n’est pas obligatoire. Ne pas oublier son sac de survie, avec des bouteilles d’eau et une ligne de pêche équipée d’hameçons.

Stopper le bateau est une manoeuvre à maîtriser dans une situation d’urgence, par exemple pour secourir un homme à la mer, mais aussi soigner quelqu’un, faire un point de navigation pour trouver sa route, se reposer, cuisiner sans gîte, réparer quelque chose à bord… Pour stopper le bateau sous voiles : monter dans le vent, au près, et virer de bord en poussant la barre à fond, sans larguer le génois. Larguer un peu de grand-voile. Le foc ou le génois se retrouve à contre et la grand-voile est battante dans le vent. Le voilier stoppe immédiatement. Selon que l’on borde plus ou moins la grand-voile, le bateau est légèrement dérivant. Le voilier n’avance plus, ne gîte plus, la situation est à l’arrêt et devient confortable.

Un homme à la mer ! Savoir remonter un équipier tombé à la mer demande de l’entraînement. On jette par-dessus bord un pare-battage et on crie Un homme à la mer ! Stopper le bateau en poussant la barre, c’est le virement à contre. Dans le même temps, jeter par-dessus bord la bouée de sauvetage. La première personne qui a vu l’accident va suivre des yeux la personne tombée, ici le pare-battage. C’est le poste le plus important pour ne pas perdre de vue, dans les vagues, la personne tombée à la mer. C’est vraiment le plus important : cette personne indique, sans arrêt, lors de cet exercice, où se trouve le pare-battage (ou l’homme à la mer). Manœuvrer le bateau pour se rapprocher du pare-battage, soit au moteur, soit à la voile. Attention à la ficelle de la bouée de sauvetage, qu’elle ne se mette pas dans l’hélice ! Relever le pare-battage – ou l’homme à la mer – sous le vent du bateau où la mer est plus calme.
Comment relever une personne tout habillée, les bottes pleines d’eau ? Plus de 150 kg à relever, c’est le problème. Toute cette manœuvre doit se faire sans assommer l’homme à la mer avec le poids de la coque qui roule dans les vagues. Remonter la personne par l’arrière, ou remonter la personne, à l’aide du winch, avec la bôme de grand-voile utilisée comme mât de charge.

Allez, hop ! ACTION ! Commencer l’entraînement, par beau temps, avec un pare-battage !

Dominique nous confie « En 55 ans de navigation, je n’ai jamais eu cette manœuvre à faire avec un homme à la mer, mais au début de chaque croisière, je la fais faire à l’équipage et ce n’est pas gagné, même avec un pare-battage. Bien sûr, après plusieurs essais, tout le monde s’améliore et se coordonne mieux. Et devant les échecs répétés, chacun, chacune se familiarise avec les différents postes de sauvetage et respecte mieux les consignes de sécurité, à savoir, porter le gilet de sauvetage, s’attacher, vérifier la bouée de secours, avoir sa lampe et son sifflet, etc. Même si cette opération de secours arrive très rarement, quel plaisir pour chacun, chacune, que de se sentir plus en sécurité avec un équipage bien coordonné. On va pouvoir se faire confiance les uns, les autres. »

Navigation du Chef de bord. Revenons à notre stage de Chef de bord. Le deuxième jour, départ pour la mer d’Iroise. Passage du Raz de Sein et arrivée à Camaret-sur-Mer. Chacun, à tour de rôle, devient Chef de Bord et se met à la table à cartes pour faire la navigation et prendre le commandement de l’Arche. Celui ou celle qui est à la table à cartes calcule le cap, la dérive, les courants, l’heure et le coefficient des marées à l’aide du livre Le Marin Breton. Il ou elle relève la météo de France-Inter ou de la BBC, donnée en anglais par zones météo, et remplit le Livre de Bord heure par heure afin de calculer l’estime de la route. On apprend aussi à utiliser la Gonio pour se situer en mer, en relevant la direction radiogoniométrique donnée par les radio-phares.

GPS ? Vitesse. A l’époque, il n’y a pas de GPS. Il n’y a pas d’instrument électronique à bord ! La vitesse est calculée en jetant à l’avant un petit quelque chose qui flotte jusqu’à l’arrière. Connaissant la longueur du bateau, et mesurant le temps en secondes pour ce parcours, on calcule la vitesse. Bref ! En fait, à force de faire des estimes de temps et de distance entre deux points de la côte, le skipper apprend vite à apprécier et trouver la bonne vitesse du bateau. On peut aussi écouter le bruit de la coque dans l’eau ou évaluer le sillage d’écume du bateau ; l’estime de la vitesse se fait alors avec assez de précision.

Sondeur. Pour le sondeur, on utilise le plomb et une ficelle d’une douzaine de mètres que l’on jette vers l’avant et que l’on suit dans sa descente en marchant le long du pont, jusqu’à ce que le plomb touche le fond de l’eau. La ficelle a un nœud tous les mètres, on peut ainsi calculer la profondeur de l’eau.

Pour connaître la force du vent, c’est une juste évaluation du souffle de l’air sur le visage face au vent qui permet de connaître sa direction et d’évaluer sa force, donc de gréer les bonnes voiles.
Pour connaître la direction du vent et régler les voiles, on attache des petits rubans aux haubans. C’est simple, efficace et gratuit. Il suffit de jeter un coup d’œil sur les rubans et de régler au mieux les voiles. Aujourd’hui, les ficelles en plastique des sacs poubelles sont les meilleurs rubans. Ou alors, c’est l’installation en tête de mât d’une centrale électronique, fort coûteuse, qui donne au barreur l’orientation du vent sur un écran.

Pointe de Penmarc’h. Au retour de la mer d’Iroise, le vent se lève dans la nuit à la Pointe de Penmarc’h. Un bon force 7 souffle de façon soutenue. L’équipière, Chef de Bord à ce moment-là, souhaite en finir au plus vite en allant se réfugier dans le port de pêche du Guilvinec. L’entrée est pavée de roches déjà blanches d’écume et difficilement identifiables dans la nuit.

  

On est où ?

Pointe de Penmarc’h
 Phare à Penmarc’h, situé à proximité de l’entrée du port du Guilvinec

Orage

Dominique, 45 ans plus tard

Notre skipper, Gilles Griot, n’hésite pas : Cap au large ! La sécurité se trouve toujours au large. Le bateau part au près, trop toilé, très gîté. L’eau rentre dans le cockpit et de là, à l’intérieur. On affale le génois. A endrailler le tourmentin ! Endrailler, c’est passer les mousquetons de la voile dans l’étai des focs, désendrailler, c’est retirer les mousquetons d’une voile de l’étai. Reste à passer l’écoute dans le pontet du tourmentin qui est sous l’eau à cause de ce mauvais temps et de la gîte. A cette époque, l’enrouleur n’existe pas. Dans la nuit, la première tentative d’un des équipiers est un échec. A son tour, Dominique tente la manœuvre, il devra mettre le bras dans l’eau qui inonde le passavant du pont puis y mettre la tête et chercher à tâtons le pontet pour passer l’écoute. Opération réussie. A border l’écoute de tourmentin ! 

En allant vers le large, les vagues sont plus douces et l’on s’éloigne de celles qui déferlent à l’entrée du chenal du Port du Guilvinec. Au petit matin, lever de soleil au large des îles des Glénan. Les couleurs sont splendides, les nuages, de gros cumulus bouillonnants, sont irisés. Décor gigantesque pour un équipage bien lessivé. Le voilier Arche, bien brassé, vogue vers Concarneau, à toute allure et en toute quiétude sous un ciel tumultueux. Dominique terminera la navigation en pyjama, ciré jaune et brassière rouge. Il n’a plus un seul habit sec.

L’ARCHE est un bateau pour former les Chefs de bord des Glénans, un bateau très sûr ! Quel bel apprentissage sous la gouverne de Gilles !
Cap au large ! Apprendre à mettre en sécurité le bateau et l’équipage : une belle leçon qui sera retenue à vie ! Etre capable de dépasser ses peurs, de garder son sang-froid et de trouver des ressources inconnues en soi pour aller de l’avant. Merci Gilles ! Dominique devient Chef de Bord des Glénans. Il a 20 ans.
L’ARCHE.  Qui sait où se trouve aujourd’hui l’Arche, ce monument qui résume toute l’histoire des Chefs de bord de l’Ecole de Voile des Glénans ? Ce bateau est un monument d’histoire des débuts de la construction de plaisance en contre-plaqué…

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1968  Le Mentor aux essais à Pauillac sur la Gironde

Le Mentor aux essais
Dominique, moniteur à l’UCPA en 1968 sur le Mentor

Mentor ketch 9 m

Naviguer dans les courants

1968 est une année riche en navigation, avec un passage pour un mois, dans la Gironde, à l’UCPA de Blaye, où la centrale nucléaire n’est pas encore construite. C’est un très grand apprentissage de la navigation dans les puissants courants de marée montante et de marée descendante, avec un Capitaine de la Marine de Commerce. Un marin exceptionnel. Merci Capitaine ! J’ai oublié ton nom, mais pas ton enseignement.

C’est une navigation sur le tout nouveau voilier prototype de Jean-Claude Meyran, dessiné pour les écoles de voile, le Mentor 8,95 m en contre-plaqué avec deux mâts, gréé en ketch. Ce voilier donne entière satisfaction et se montre d’une grande manœuvrabilité dans les courants et dans les échouages sur les bancs de sable, nombreux sur la Gironde. Il suffit à l’équipage de sauter par-dessus bord pour alléger la coque de 1,30 m de tirant d’eau et de se déséchouer en poussant le Mentor en pleine eau, sans jamais lâcher le bord, par sécurité, pour ne pas voir le bateau emporté par le courant tandis qu’un équipier distrait resterait sur le banc de sable alluvionnaire. C’est arrivé une fois.

Et tout l’équipage de se re-hisser à bord pour repartir s’échouer jusqu’au prochain banc, car la Gironde est chargée d’alluvions d’argile. La visibilité dans l’eau y est nulle. Seul l’aviron de godille planté dans l’eau indique le tirant d’eau et le banc de sable alluvionnaire. En cas d’échouage sur un banc, le courant circule toujours autour de la coque, d’où l’illusion d’avancer. Tout l’équipage débute dans les courants et il lui faut un certain temps avant de réaliser que le Mentor est à l’arrêt sur un banc ! Il s’agit alors de prendre deux repères sur la côte, éloignés l’un de l’autre, et de vérifier, à l’aide de l’alignement de ces deux repères, si on avance ou si on recule. Précieux et irremplaçable apprentissage, pour toute la vie, des courants.

1968  Croisière sur le voilier Le 1000. Orage en mer

En fin de saison, les moniteurs de l’UCPA font une croisière sur un voilier en polyester, très épais et très solide, Le 1000, un sloop de 10 m de long, avec moteur. L’année précédente, lors d’une descente de la Gironde, poussé par le vent et les courants, Le 1000 a heurté de plein fouet une des grosses balises en acier du chenal. Il a vu son étrave grande ouverte à hauteur de flottaison et plusieurs duvets ont été nécessaires pour boucher en catastrophe le trou béant. Ça calme l’envie de polyester et de tissus de verre. Ne dit-on pas cassant comme du verre ? Et des coques cassées comme du verre, Dominique en verra d’autres.

La croisière sur Le 1000 nous emmène de Blaye en Gironde à San-Sébastian en Espagne. En soirée, un orage éclate avec des éclairs qui zèbrent le ciel et qui tombent en pleine mer à quelques encablures du bord. Magnifique et terrifiant à la fois. Un équipier va mettre de la chaîne d’ancre dans plusieurs haubans et fait descendre cette chaîne dans la mer pour que la foudre trouve un chemin direct du mât vers l’eau, au cas où le mât viendrait à être frappé par la foudre. Cet équipier précise que toucher les haubans, ces câbles en acier inox, lui donne des décharges électriques, comme des fourmillements. Il y a aussi ce moment où le mât s’illumine de boules de feu. C’est très beau, tous ces feux jaunes de Saint-Elme dans le mât en alu. Mais un peu trop proches, vraiment trop proches, toutes ces boules de feu.

Dans la nuit, l’orage s’éloigne. Au petit matin, tous de rire lorsque Dominique sort de sa cabine avec les cheveux salés par les embruns, dressés sur la tête. Effets puissants de l’électricité statique. Aurions-nous pu griller comme des saucisses dans cet orage ?

Dans les futures constructions, les installations électriques seront sécurisées et spécialement protégées par de grands fusibles. Pour le moteur, des précautions seront prises afin de préserver les équipements du bateau en cas de foudre car la puissance électrique du coup de foudre en mer remonte aussi par l’hélice, l’arbre moteur, le moteur, tout le réseau électrique, les batteries et le tableau électrique. Installer deux coupe-circuits sur le circuit électrique, le plus et le moins, s’imposera.
Destructions et incendies sont parfois la conséquence d’un coup de foudre, comme en Bretagne Sud, au Port du Barrage d’Arzal, le plus grand port en eau douce de France, avec 1700 places, où trois bateaux ont littéralement fondu lors d’un incendie déclenché par la foudre.

1968  Régates de Royan en Corsaire

Le Corsaire de 5,50 m a toutes les qualités de sécurité, de maniabilité, de confort rustique pour un budget modeste. C’est un plan Jean-Jacques Herbulot en contre-plaqué qui est construit par le Chantier Stéphan de Concarneau.

Cette année-là, le Centre de voile de l’UCPA à Blaye inscrit ses trois Corsaires aux régates de Royan. Dominique est le skipper de l’un de ces Corsaires.

Le temps se dégrade très vite en baie de Royan et le départ est maintenu malgré un vent de Force 6. Trente partants, trois arrivants, des bômes cassées, un mât cassé, des voiliers en fuite. Les virements de bord au près sont impossibles, alors on vire de bord par empannage, c’est-à-dire vent arrière.

Corsaire 5,50 m

Attention, parés à virer !  Gîte à 40 degrés d’un bord puis autant de l’autre, passage contrôlé de la bôme sans se faire assommer. Le cockpit se remplit d’eau de mer et se vide. Les deux grands coffres de cockpit sont pleins à ras bord mais, eux, ne se vident pas. Avec un vent contre-courant, les vagues se lèvent de plus de quatre mètres sur les hauts fonds de sable alluvionnaire. La visibilité est des plus médiocres, les rives disparaissent dans les embruns et la pluie. Et dans ce chaos, à la stupéfaction de notre équipage, apparaît un petit dériveur genre 4,70 m, vent arrière sous spi, qui plane sur les vagues avec les deux équipiers au rappel ! Hallucinant ! A l’arrivée, Dominique apprend que ce sont les frères Yves et Marc Pajot, en dériveur Flying Dutchman, à l’entraînement ! Deux futurs champions olympiques ! Ils décrocheront la Médaille d’argent en 1972 aux Jeux Olympiques d’été de Munich ! Respect !

Première place. A l’arrivée, le comité des régates de Royan décerne à Dominique la première place des trois arrivants en Corsaire ! Il refuse de se présenter à la remise des coupes de la régate. Pour lui, il est complètement fou et irresponsable de faire naviguer ces petits bateaux, avec des équipages de vacanciers, pas forcément tous préparés pour ce furieux coup de vent. On notera 27 abandons sur 30 partants. Heureusement, personne n’est tombé à la mer. Il aurait été difficile de retrouver un homme à la mer et encore plus de le remonter à bord, dans ces vagues, dans ce courant et ce vent. Merci là-haut !

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1968  Permis de conduire

C’est l’année où Dominique passe son permis de conduire en voiture.
Avoir son permis, c’est devenir adulte et acquérir indépendance et autonomie pour se déplacer.
Deux ans de pratique seront nécessaires pour acquérir une conduite avec assurance et fluidité,
d’abord sur une 2CV puis sur une 4L.
Ce sera l’occasion pour apprendre la mécanique, changer les freins, changer le moteur…

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1969  Cogolin, chantier naval de bateaux en ferro-ciment

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Voilier dit “norvégien”
Cest un voilier pointu à l’avant et à l »arrière.
C’est une spécialité de l’architecte naval Colin Archer

1969  Cogolin, Chantier naval de bateaux en ferro-ciment

Visite en 2 CV d’un chantier de constructeurs amateurs à Cogolin près de Saint-Tropez. Ce sont de gros voiliers de 13 m en ferro-ciment : la coque et le pont sont un mélange de tiges de ferrailles, de grillage, de ciment et de sable fin. Il n’y a pas d’architecte de bateau en ferro-ciment, c’est donc sur les plans d’un bateau en bois, bateau pointu aux deux bouts, dit norvégien, de l’architecte naval norvégien Colin Archer, décédé à 88 ans en 1929, que seront construits les bateaux de Cogolin en ferro-ciment.

Ferrocimo

Salué quarante ans plus tard par la presse nautique lors de son retour en Méditerranée, le propriétaire du voilier Ferrocimo, une de ces constructions en ferro-ciment, faite au chantier de Cogolin, donnera des nouvelles de ses croisières sur plus de vingt ans aux Antilles. Le Ferrocimo avait fait preuve de solidité et de longévité et ainsi acquis ses lettres de noblesse, n’en déplaise à ses détracteurs. Bonne navigation et bon vent !

Course au large. La Sydney-Hobart part de l’Australie pour rejoindre l’île de la Tasmanie. Dans les années 70, c’est un voilier de 17,50 m en ferro-ciment qui a gagné cette course. Il s’appelle aujourd’hui Sagar Rani et navigue toujours avec, à son bord, un sympathique skipper qui donne de ses nouvelles sur le net. Voir le site Sagar Rani.

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1969  L’Aber-Wrach et le BEL ESPOIR du Père Jaouen

Le trois mâts BEL ESPOIR

Toujours en stop, Dominique arrive à l’Aber-Wrach en Bretagne Nord, près de Brest. Sur une grande tonne flottante est amarré un trois mâts à hunier de 38,50 m, 7,20 m de large et 2,70 m de tirant d’eau. C’est le BEL ESPOIR sur lequel le Père Jaouen fait naviguer des drogués. En 1969, c’est sa première année de sortie en mer sous pavillon français. Ce trois mâts fut construit en 1944 au Danemark et affrété au transport des marchandises puis à la pêche à Terre-Neuve. Une plaque commémore le passage à bord du Prince Charles, de la Couronne d’Angleterre, lorsque ce trois mâts fut transformé par les Anglais en Voilier Ecole.

Photo de Véronique Le Velly, photographe passionnée qui témoigne de la beauté des côtes Bretonnes et de la richesse des voiles anciennes. Par sa justesse, un site exceptionnel qui me fait rêver ! nous dit Dominique. A partager.

LE CHANTIER PIRIOU LIVRE LA NOUVELLE COQUE DU BEL ESPOIR

Article de presse Piriou 06/05/2019

PIRIOU a achevé la construction de la nouvelle coque du BEL ESPOIR dans son chantier à Concarneau (29) Finistère et la cérémonie de mise à l’eau s’est déroulée ce jour en présence des membres de l’Association AMIS DE JEUDI-DIMANCHE (A.J.D). Après les études d’industrialisation, la construction de la coque a débuté en novembre 2018 Cette coque est une réplique, juste un peu plus longue et un peu plus large, différence due au matériau utilisé, l’acier. Les plans de forme de cette coque de goélette initialement en bois ont été respectés ; Le chantier a relevé le défi de reprendre les caractéristiques initiales de la coque de ce navire toute en courbes tout en utilisant un matériau de construction plus simple d’entretien et durable. Le moteur, reconditionné par l’A.J.D, a également été embarqué et la nouvelle ligne propulsive installée. La coque sera convoyée par la mer vers le chantier de l’AJD à Lannilis où tous les travaux d’aménagement seront réalisés. 06/05/2019. Le gréement sera réutilisé à l’identique. Les superstructures posées sur le pont seront réalisées à l’identique par l’AJD au Chantier de L’Enfer proche de l’Aber-Wrach (29).

Revenons au BEL ESPOIR en 1969 en Finistère Nord

Sur le quai de l’Aber-Wrach, rencontre avec le frère du Père Jaouen, un solide marin, béret et vareuse de pêcheur, à la grosse voix chaleureuse et cassée. Il emmène Dominique à bord du Bel Espoir, à la godille, sur sa grosse prame en bois. Dominique y est présenté comme Chef de bord des Glénans. Aussitôt le courant passe avec les responsables du bord. On lui annonce que le Bel Espoir appareille le lendemain avec des stagiaires normaux et il est enregistré comme Bosco dans l’équipage. Départ pour Saint-Malo, passage à Guernesey, traversée de la Manche vers Portsmouth et retour une semaine plus tard à l’Aber-Wrach. En Manche, le vent de nuit se lève et forcit. Réduire la toile va nécessiter les deux bordées d’équipiers, bâbord et tribord, qui vont déployer toutes leurs forces pour réduire la toile. Deux heures plus tard, ce sera un petit déjeuner revigorant. Chaque écoute ou chaque drisse nécessite deux ou trois matelots de la ville car le vent est fort. Attention aux trois pics, ces trois espars du haut des voiles qui se promènent bord sur bord lorsqu’on affale de la toile et qui peuvent par leur poids vous faucher et vous jeter à la mer !

Rude croisière et belle découverte des vieux gréements.

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Mai 68
Avoir 20 ans en Mai 1968 !

1968  Que faire pour être ?  C’est toute la question et Hamlet se la posait déjà !
Après Mai 68, beaucoup se posent la question : Que faire pour être ?
Se libérer du carquois de la société ?
Un vent de Liberté souffle sur la Jeunesse !
Avoir 20 ans en Mai 1968 !
Tout paraît possible à beaucoup, même à Dominique.
N’est-il pas Interdit d’interdire ? 
Soyez réaliste, demandez l’impossible !
C’était écrit sur les murs !
Lire le magazine « Mai 1968« 

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Construire un bateau et voyager ? Pourquoi pas ?

La réponse est un peu plus bas… Patience,
les choses de la vie se mettent en place !

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1969  Ce qu’aime Dominique

Dominique aime la voile, la navigation, les nouveaux bateaux et les vieux gréements. Il apprécie les rencontres dans les ports traditionnels avec les propriétaires de bateaux anciens et les visites qui se font d’un bord à l’autre. Une chaude camaraderie se crée dans les carrés autour de récits de navigation. On partage ses savoir-faire, on échange, comme des secrets, ses points d’atterrissages dans les criques protégées de la houle et des vents. Que d’histoires à raconter ! Et qui font rêver.

Peinture de vieilles marines

Mât avec ses vergues

Golfe du Morbihan
Forban du Bono

Reflets

Sinagot
 Le Jean et Jeanne

L’Etoile ou La Belle-poule ?

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Fête des Vieux gréements à Brest
Fête des Vieux gréements. Brest 2008
Rassemblement de plus de 1000 bateaux à Brest et à Douarnenez

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Vieux gréement

Série de set à offrir et à s’offrir

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1970   Elève ingénieur sur la ZUP Sud de Rennes

La formation de Dominique sera complétée à Rennes par deux années en Cabinet de Géomètre DPLG (Diplômé par le Gouvernement) et de périodes de Cours au Conservatoire des Arts et Métiers à Paris. Avec, en plus, du Droit administratif et des cours d’Economie donnés par un professeur qui avait travaillé au 6ème Plan du gouvernement de De Gaulle. Cet homme compétent et bienveillant nous fera remarquer que toute cette génération d’enfants du baby-boom d’après-guerre sera en retraite à la même date, dans 40 ans !
Et il ne restera qu’un travailleur par retraité qui ne pourra décemment pas payer les retraites sur son salaire.
Dès 1970 les politiques le savaient ! Qu’ont-ils fait ?

Toit de Paris
Depuis ma chambre d’étudiant

A Rennes en 1970, Dominique, en tant qu’élève ingénieur, calcule les bretelles de sortie en courbes à raccordement dit parfait de la Rocade Sud. Il voit, après expropriation à petits prix des agriculteurs, raser au bulldozer les talus et brûler des chênes de plus de 400 ans d’âge pour goudronner la Rocade et le grand parking du futur Centre Commercial de l’Alma. Il voit se faire le parking goudronné avec marquage des places pour le Centre Commercial. Il participe à l’implantation du Bowling, d’un centre floral, de différents lotissements, de trois écoles, de trois églises, des tours et des voies d’accès qui constitueront la ZUP Sud de 52 000 habitants.
Voir tant de chênes quatre fois centenaires détruits et brûlés n’est pas une vocation. Dominique sent son cœur se serrer de tristesse devant tout ce saccage. Créer un joli parking en laissant des talus aux arbres centenaires, c’était faisable mais ils ne l’ont pas fait !
A l’époque, la décision de construire une ville nouvelle se prenait à Paris, dans les bureaux d’un ministère, par des énarques trop sûrs d’eux. Les énarques, ce sont des gens qui ont fait l’ENA. En verlan, c’est à dire en français à l’envers, c’est l’école des… !

Tout un  programme ! Aujourd’hui, une loi rend impossible un tel massacre.

Changer de métier s’impose à Dominique.

Il ne deviendra ni géomètre, ni métreur, ni topographe,
ni météorologue, ni ingénieur de travaux publics, ni…

Il choisira d’être architecte naval.

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Naviguer

1971 Le Grondin 6,65 Dériveur lesté

Navigation en rade de Lorient
Le GRONDIN est un voilier dériveur lesté créé en 1947 par deux architectes :
François Sergent associé à son ami Jean-Jacques Herbulot. Ils vont mettre sur le marché un petit yacht économique de croisière d’une longueur de 6,65 m.
Il y aura plusieurs versions dont quillard et dériveur proposées à la construction amateur afin de démocratiser la voile.

1972  Marnage de 12 m à Saint–Malo en Jouët 6,20 m

Pour un marin, la navigation dans les îles Anglo-Normandes est un formidable apprentissage. Dans ces îles, les marées et les courants sont puissants avec 12 m de marnage entre la marée basse et la marée haute. Les calculs de marée se font a l’aide de L’Almanach du Marin Breton. Ne pas oublier de prendre Cherbourg comme port de référence pour calculer la marée mais en même temps prendre le port de Saint-Malo comme référence des courants. Non, c’est l’inverse, voire un mix des deux ports de référence. Reste, après calculs à la main des douzièmes de marée, à dessiner la courbe de la marée ! Ce merveilleux Almanach du Marin Breton a l’art de détendre nos méninges avec ses maximes, sentences moralisatrices et autres blagues écrites au bas de chaque page. Surprenantes maximes d’un autre siècle que tout l’équipage trouve hilarantes. Aujourd’hui, il suffit de cliquer la date du jour sur le traceur des cartes et la courbe des marées apparaît avec un curseur pour se positionner à l’heure désirée.
Convoyage. C’est en 1972, sans appréhension, que Dominique fait le convoyage, avec le propriétaire, d’un petit voilier habitable, un Jouët de 6,20 m en bois-moulé. Convoyage de Caen à Cherbourg malgré un temps très dégradé. La veille, c’est lors d’une journée ensoleillée que Dominique s’est brûlé les yeux. Impossible de lire la carte et de tracer la route. La situation inquiète le propriétaire qui lui-même ne sait pas encore lire une carte. C’est au vu des roches blanches d’écume à éviter que Dominique trouve sa route pour Cherbourg. La Vedette de Sauvetage SNCM guette l’arrivée du voilier à l’entrée du Port, une alerte ayant été lancée par le vendeur du Jouët 6,20 m. Penser à acheter des lunettes de soleil !

Puis c’est le convoyage de Cherbourg à Saint-Malo. Virer le cap de la Hague et ses puissants courants, faire escale à Jersey au port de Saint-Hélier et, sous spinnaker, passer dans les Roches des Minquiers, magnifiques éperons rocheux peu rassurants. Le voilier n’a pas de moteur !

Eclusage à Saint–Malo. Arrivée dans l’écluse de Saint-Malo pour aller dans le bassin du centre ville.

Ecluse avec un dénivelé de 12 m et un éclusier qui descend une boîte de conserve au bout d’une ficelle de 12 m pour percevoir le paiement du passage de l’écluse ! Toute une époque ! Ce passage d’écluse se fait dans les cris, les blagues, l’impatience. Et chacun de s’acquitter de son obole. Une écluse pleine à craquer de bateaux pour la remontée des 12 m de marnage, et c’est l’arrivée à flot dans le grand bassin, au pied des remparts. Grand bassin où les cargos sont à quai et qui vidangent leurs moteurs de plus de 100 litres d’huile noire directement dans le port ! Vraiment un autre temps !
A Saint-Malo, il n’y a pas d’autre port. Le Port des Sablons, avec son seuil qui retient l’eau, arrivera plus tard.

1972  Devenir architecte naval, en faire son métier ?

La question peut se poser et elle sera posée !

Tout va s’enchaîner ! Naissance d’une vocation !

Toutes les pièces du puzzle s’assemblent pour voir se réaliser une vocation : l’amour des bateaux, l’amour de la mer, de la navigation côtière, des Iles des Glénan, des Iles des Scilly en Cornouaille anglaise, de la mer d’Iroise et des îles de Sein, d’Ouessant et bien d’autres…
Dominique n’est pas attiré par les traversées d’océans, il préfère la croisière côtière.

Homologation des premiers plans

En 1977, les premiers plans de Dominique, dessinés et calculés, seront envoyés au Ministère de la Mer à Paris pour être soumis à la Commission d’Homologation. Il en est ainsi pour tous les bateaux de plaisance. L’Etat, avec les Affaires Maritimes et les Douanes, veille au respect des règles édictées dans la Division 240, pour la sécurité de tous et pour l’identification de chaque bateau.

C’est la LOI pour tous et c’est incontournable ! Aucun chantier naval ne peut mettre un bateau à l’eau si le propriétaire ne présente pas ses papiers, c’est-à-dire son Acte de Francisation. Le bateau est stocké dans un chantier, dans l’attente de ce précieux document. De même pour un bateau au port, le Capitaine de Port, lors d’une vente, interdira le bateau à la navigation, en attendant que lui soit présenté l’Acte de Francisation, après enregistrement au nom du nouveau propriétaire.

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Renseignements administratifs

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La LOI : DIVISION 240
se trouve dans le Livre de Bord,
en vente dans tous les kiosques de presse

Toute la règlementation concernant la Plaisance 
est publiée au Journal Officiel.

En 1967, l’Almanach du Marin Breton était déjà le livre de référence pour naviguer.

Un bateau homologué ne peut pas être modifié au gré de son propriétaire, pas plus qu’une voiture, un avion, un camion ou tout autre véhicule homologué, sans repasser devant une Commission d’Homologation et un Inspecteur des Affaires Maritimes. Bien sûr, on peut apporter des plus qui ne changent pas la nature du bateau. On peut ajouter un portique arrière, ajouter une trinquette ou une autre voile et surtout ajouter une capote en toile sur arceaux, voire un abri de pilotage en dur sans changer la nature du bateau. Un peu comme le tuning sur les voitures, ce qui ne modifie pas le principal du véhicule. Le bout-dehors et le portique rallongent le voilier, certains Capitaines de Ports en tiennent compte pour attribuer une place au bateau et pour faire payer la nuitée ou la place de port à l’année, selon la longueur réelle.

Augmenter la puissance du moteur est impossible pour un bateau déjà homologué. Il convient de refaire le calcul administratif, entre la puissance du moteur et la surface des voiles pour permettre à la Commission d’Homologation de s’assurer que le voilier n’est pas passé dans la catégorie des vedettes, ce qui reviendrait à changer l’Acte de Francisation et à modifier la taxe annuelle payée aux Douanes. Ce travail incombe à l’architecte du navire et il doit soumettre un nouveau dossier à la Commission d’Homologation pour approbation.

Conformément au Décret Division 240, l’architecte naval doit présenter à la Commission d’Homologation, un plan de montage du moteur en respectant tous les articles de sécurité décrits dans la Division 240, tant pour les réservoirs, que les ventilations d’air frais, pour l’isolation du compartiment moteur, pour l’échappement, les vannes de gas-oil ou la vanne de refroidissement du moteur par l’eau de mer. 31 points sont spécifiés sur ce document. Plus 30 points dessinés mais non numérotés. Ajouter tous les travaux de menuiserie pour fabriquer le coffre du moteur et ses portes, et la pose de toutes les commandes et éléments de sécurité qui sont encadrés par la DIVISION 240.

Plan moteur et 32 points techniques à installer en chantier
Le plan moteur étant homologué,
le moteur ne peut plus être changé.
C’est la Loi.

Installer la ligne d’arbre,
c’est-à-dire la liaison entre le moteur et l’hélice

Le coût du montage du moteur.
Achat du moteur à l’état brut posé à l’usine sur un socle et enrubanné d’un film plastique pour le transport. Achat d’un échangeur pour le refroidissement à eau de mer. Achat des réservoirs, des vannes de sécurité, de la jauge, l’isolant ignifugé et insonorisé du compartiment moteur, la ligne d’arbre et son hélice avec un coupe orin, un inverseur et sa commande, les 4 silentblocs, les compteurs du moteur, température, heures, compte-tours et bien d’autres fournitures tels que les batteries et leurs coffres aux normes. Le démarrage sera fait par un professionnel agréé diesel qui va s’assurer de la mise en place et du bon fonctionnement. Au total le prix du montage global d’un moteur sera multiplié par 8 par rapport à l’achat brut du moteur en usine.

Approbation de l’ATOU 10,40

Il est spécifié que les modifications apportées au navire, pour une série, sont soumises à une nouvelle Commission d’Homologation de Sécurité.

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Plans Homologués par la Commission au Ministère

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Approbation des plans

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La LOI : DIVISION 240

La Loi vaut pour tous que vous soyez architecte, directeur de chantier naval,
propriétaire, locataire, avocat,
juge, procureur ou gendarme maritime.

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Un voilier pousse de l’eau, l’équivalent de son poids. S’il pèse 10 tonnes, le voilier pousse 10 tonnes d’eau. Vous comprenez bien que, même en augmentant considérablement la puissance du moteur diesel, la vitesse sera quasi équivalente à la vitesse initiale. Un bateau reste soumis aux lois de la physique qui ne peuvent pas être dépassées. La vitesse limite d’une coque dans l’eau se calcule selon une formule. L’eau à pousser est de l’eau qui pèse une tonne au mètre cube, ce n’est pas comme l’air, très léger et facilement pénétrable ! CQFD

Vitesse limite. Pour dépasser la vitesse limite, l’architecte se tourne vers des coques aux formes de carènes dites planantes. En 2020, en course, c’est le règne des foils qui font sortir la coque de l’eau. Il n’y a plus que l’air à canaliser pour battre des records de vitesse. Le foil est une sorte d’aileron qui aide, avec la vitesse initiale, à sortir la coque de l’eau. Ce qui n’existe pas sur un bateau de croisière.

Un locataire. Remarque accessoire : un locataire ne peut pas changer la nature du bateau qu’il loue car il n’en est que le locataire et non le propriétaire. C’est comme pour une maison en location.

Division 240. C’est la Loi : les plans d’un bateau sont homologués dans le respect de toutes les réglementations écrites dans le Document de Loi, Division 240 , avant d’être proposés à la construction amateur ou à des chantiers professionnels, puis d’être présentés à la Presse Nautique et exposés à des Salons nautiques tels Le Grand Pavois de La Rochelle en septembre ou le Salon Nautique de Paris en décembre, deux Salons de réputation internationale. 

Un crétin

Un crétin. Qui disait que les architectes navals font n’importe quoi ? Un crétin, répondait un Inspecteur des Affaires Maritimes.
L’ignorance des réglementations maritimes, associée à la suffisance, engendrent la médiocrité, mère de toutes les dérives.
Crétin tu es, crétin tu resteras.

Notez bien que la dérive pour un marin qui fait sa route et qui veut tenir son cap, ça se calcule ! Fin des approximations.

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La construction de bateaux en ferro-ciment

Récit d’une navigation et d’un accident survenu sur le voilier ETOILE du JOUR II
Récit du skipper Philippe Péan de ETOILE du JOUR II

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Ci-dessous, article publié dans la revue SIKA.
Récit d’une navigation et d’un accident survenu à l’entrée du Port de Falmouth sur le voilier ETOILE du JOUR II de 12,40 mètres et de 11 tonnes en ferro-ciment.
Construction Philippe Péan, Ingénieur Première Catégorie en Travaux Publics, spécialiste du ferro-ciment, avec qui Dominique naviguera vers les îles Scilly en 1975.
Philippe Péan traversera l’Atlantique deux fois, aller-retour, en famille avec sa goélette ETOILE du JOUR II.
Dans la famille Péan on est marin.
Philippe Péan est l’oncle de Lionel Péan, grand skipper, vainqueur en 1986 de la Whitebread avec le voilier Esprit d’équipe, Course en équipage, en quatre étapes autour du Monde. Bravo ! Grand respect !

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Photo illustrant l’article de la revue Sika : 
ROSE NOIRE, Goélette de 15,50 m en ferro-ciment
Architecte naval Dominique PROVIN
Dessin et calculs : Carène Goélette et construction 1972

Publication Revue Sika 1979
Photo goélette Dominique PROVIN
Auteur article D. PROVIN

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1972  Dessin et calculs de la Goélette ROSE NOIRE 15,50 m
Architecte naval Dominique PROVIN. Il a 24 ans.

Dominique va dessiner, avec lattes souples et plombs, puis calculer avec la moulinette à calcul un voilier de 16 m selon la méthode de calcul du mathématicien russe Tchébitchev.

Ce sera une goélette, c’est à dire un voilier avec deux mâts de 15 m dont le plus haut, le Grand mât, est à l’arrière. Celui de l’avant, c’est le Hunier. 
La carène est puissante, large, plus large que la plupart des carènes des années 1970. Dominique s’appuie plus sur la poussée d’Archimède de toute la coque que sur le bras de levier du lest. Il en résulte un faible tirant d’eau de 1,70 m pour donner suffisamment de stabilité au voilier, histoire d’aller aux Iles des Glénan, dans les criques et les petits ports bretons.
Plutôt que de calculer les lignes d’eau à l’horizontale, l’étude des lignes d’eau se fait, pour Dominique, à la gîte, de 5° en 5°, jusqu’à obtenir un juste équilibre à la gîte entre les lignes d’eau avant et les lignes d’eau arrière de la coque.
Il ajoute du volume à l’avant, un mètre cube, pour avoir des lignes équilibrées.
Aux essais, la goélette tient facilement tête à des voiliers de sa dimension tout en gardant une grande stabilité de route.
Plutôt que la vitesse en régate, l’habitabilité est ici recherchée. Habitabilité pour la vie dans le bateau, le confort en mer et au port. Espace, hauteur sous barrot, volumes et rangements, penderies et placards, salle d’eau seront pris en compte.
Un bateau à vivre.

Goélette ROSE NOIRE 15,50

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Voilier 27 m en ferro-ciment

Août 1972 Concarneau. Voilier 27 m en ferro-ciment,
construit par une équipe de jeunes Concarnois.

Du rêve au cauchemar

1972  Dessin du ketch ARVOR 12,40 

Aménagements ARVOR 12,40

ARVOR 12,40
Descente avec bulle à 360°
FAG II

1972  Dessin  du ketch ARVOR 12,40 

ARVOR 12,40 Ketch. Dominique dessine aussi un voilier de 12,40 m pour la construction amateur, ARVOR 12,40 en ferro-ciment selon les normes du Norskvéritas. C’est un voilier de Grand Voyage pour Tour du Monde, TDM, qu’il présente à la Commission d’Homologation. Commission qui l’Homologue en 1^ère catégorie pour le Tour du Monde.
Un ketch est un voilier avec un Grand-mât à l’avant et un mât plus petit à l’arrière, le mât d’Artimon. ARVOR 12,40 a une trinquette derrière les focs. En 1972, il n’y a pas encore d’enrouleurs donc on change de focs, le 1, le 2 et le 3 avec des mousquetons à endrailler un par un à la main sur l’étai de génois. Par mauvais temps, endrailler et désendrailler les focs était la pire des manœuvres à faire sur l’avant.
La trinquette. En voyage, pourquoi avoir une trinquette ? La trinquette crée un effet venturi d’accélération et recolle les filets d’air au mât et à la grand-voile. La trinquette est arrisée, c’est-à-dire qu’elle a un ris de réduction pour réduire sa surface et devenir tourmentin. C’est la toile pour le très mauvais temps et de plus, elle est auto-vireuse et libère l’équipage des manœuvres lors des virements de bord.
Si une grosse vague monte à bord, la trinquette est reculée derrière l’étai avant. Elle est protégée des tonnes d’eau arrivant d’une grosse vague du grand large. Dans le très mauvais temps, une voile tout à l’avant se déchirerait sous la pression de plusieurs tonnes d’eau.

ARVOR 12,40
Plan de pont du FAG II

ARVOR 12,40 dans la tempête près des Açores

Un ARVOR 12,40 de Dominique, construit par des Malouins, fut pris dans une tempête au large des Açores en novembre 1978. Cet ARVOR 12,40 fut couché par les vagues, mât dans l’eau à plusieurs reprises. L’équipage à son retour en a témoigné à l’architecte. Les vagues énormes submergeaient le voilier de 12,40 m. Tous les échantillonnages du voilier ARVOR 12,40 ont tenu. D’où l’intérêt de calculer la solidité d’une coque selon des Normes, ici celles du Norskvéritas.

En grand voyage Tour du Monde, TDM, personne ne peut prédire l’état de la mer qui peut parfois être furieuse. Alors prévoir solide.

C’est dans cette tempête de novembre 1978, au large de l’archipel des Açores, qu’Alain Colas disparut pendant la Route du Rhum avec l’ancien trimaran de 20,80 m en aluminium racheté à Tabarly. Le Comité de course perdra définitivement la trace de Manureva, ex-Pen Duick IV, et de son skipper Alain Colas. De telles vagues peuvent faire sombrer un trimaran. Adieu au Grand Marin.

La Commission d’Homologation et deux architectes navals

Toutes les matières étudiées par Dominique pendant ses études vont lui servir pour réaliser ses plans et les faire Homologuer au Ministère de la Mer à Paris. Un dossier complexe et chiffré.
Il y a dans la Commission d’Homologation plus de 20 personnes, des Inspecteurs des Affaires Maritimes, des Douaniers rattachés au Ministre de l’Économie et des Finances  et bien d’autres personnes compétentes.

Pourquoi des douaniers ?  Pour deux raisons.
Contrôles des frontières et des marchandises
Payer la TVA. D’autre part, pour les importations et les exportations. Tous les objets d’importation rentrant dans la fabrication d’un bateau sont dédouanés et une taxe de TVA est payée aux Douanes. Toute la comptabilité des chantiers est contrôlée à l’occasion par les Douanes et celles-ci peuvent effectuer des visites à bord pour s’assurer du dédouanement des équipements.
NB : à l’exportation, dans les eaux internationales, les voiliers sont exonérés de la TVA par les Douanes.
La limite en mer de la France, dans les années 1970, s’arrêtait à douze milles nautiques !!!
Les lois d’un pays ne s’appliquent pas dans les Eaux Internationales.
Un mille nautique est égal à 1852 mètres. Calculez la distance ! La France s’arrêtait à moins de 24 kilomètres ! Après, c’étaient les eaux internationales !
ZEE. Aujourd’hui il y a une limite de 200 milles, c’est la Zone Economique Exclusive qui est partagée avec les pays voisins. Exemple : de la frontière France/Espagne tracer sur la carte un axe à 45°. D’un côté ce sont les eaux espagnoles et de l’autre ce sont les eaux françaises, jusqu’à 200 milles ! Après, ce sont les eaux internationales.

Revenons à la Commission d’Homologation.

Il y a également dans cette Commission, deux architectes navals. Ils sont en fait juges et parties.
A cette époque, il y avait Sylvestre Langevin et Philippe Harlé. Dominique admire les créations de bateaux de l’un et l’autre.
Dominique, jeune architecte, apprit plus tard que l’un faisait barrage à la jeunesse qui présentait de nouveaux bateaux, chasse gardée pour les anciens, pendant que l’autre soutenait et défendait le jeune architecte. Tout comme à l’Ecole de Voile des Glénans était défendu le stagiaire qui manifestait un engagement et une dynamique. Philippe Harlé avait bien compris le sens de ce dynamisme propre à certaines personnes, par ses années passées à l’Ecole de Voile des Glénans. Merci Monsieur Harlé.

L’Ecole de Voile des Glénans

Ceux qui ont créé l’Ecole de Voile des Glénans, d’anciens résistants, Philippe Vianney et Hélène Vianney, ont développé cet esprit, plutôt que d’imposer des réglementations tatillonnes et procédurières.
Voici leur avis : « Il fallait s’appuyer sur ceux qui révélaient pendant leur stage des qualités d’initiative, d’audace, de générosité, de caractère, bon ou mauvais : ce furent les premiers moniteurs bénévoles. On leur fit confiance, en leur donnant de vraies responsabilités, et ce sont eux qui inventèrent organisation et enseignement, modifiés certes au fil des ans, mais toujours fondés sur le bénévolat. »

Dominique adresse un grand Merci aux Glénans et à leurs fondateurs : « C’est le seul endroit où j’ai pu m’exprimer de tout mon être. Avec les responsabilités, naissait un fort sentiment de joie de vivre et de liberté. Vivre auprès de gens avec lesquels tout est bridé, contrôlé, limité, réglementé, des gens tatillons en tout, m’est insupportable. J’ai compris ce qu’est une vie contrôlée, une vie mise sous contrainte, une vie d’esclave et là, aux Glénans, c’est une vie de responsabilité qui s’offrait à chacun. Une vie de Joie et de Liberté.»

Et c’est aussi le ressenti de nombreux Glénanais et Glénanaises
qui ont pris des initiatives dans cette Ecole de Voile.

Vivre libre et responsable ! Il en était ainsi à cette époque. 

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Glénan ou Glénans ? Avec S ou sans S ?

Glénans s’écrit avec un S quand il s’agit de l’Ecole de Voile des Glénans, 
le nom de l’Ecole étant déposé !

Par contre, le nom Glénan, qui désigne les îles géographiques,
est un nom propre qui s’écrit sans S.

Sommes-nous clair ? Ou bien êtes-vous encore dubitatif  ?

De plus, en langage courant, on dit seulement Glénan, ou Glénans.
C’est le sens de la phrase qui permet de comprendre si on évoque les îles
ou si on évoque l’Ecole de Voile !

Et souvent on parle des deux en même temps ! ! !


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Dominique, un jeune homme bien décidé à réaliser ses rêves !

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La voile pour tous
Architectes navals

Dans les années 70, c’est le début des voiliers, des vedettes grand public et des Écoles de Voile. La France invente, avec les Loisirs, la voile pour tous. Il n’y a pas beaucoup de ports avec pontons, ni beaucoup de voiliers de série en polyester. Mais ça change très vite avec des architectes comme Jean-Jacques Herbulot , Philippe Harlé, Peter Ibolt, Eugène Cornu, Sylvestre Langevin, Georges Auzépy-Brenneur et d’autres qui arrivent avec la nouvelle génération.
Dominique Provin fait partie de ces nouveaux architectes avec Jean-Pierre Brouns, Jean-Marie Finot, Michel Joubert, Gilbert Caroff, Jean-Pierre Villenave, François Rose, Philippe Subréro, Dominique Presle, Bernard Veys et bien d’autres qui enrichiront la plaisance de leurs créations.
Dominique aura l’occasion d’avoir des échanges avec ses confrères, ayant parfois des objectifs très différents des siens, ce qui pour lui fait la force et la richesse de ce milieu de marins et de voiliers, très vivant et très créatif.

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Dans les ports, c’est comme à l’hôtel

L’autonomie d’un voilier ou d’une vedette est de quelques jours et ces bateaux doivent recharger les batteries et refaire les pleins d’eau, de vivres et de carburant dans un port.
Un bateau de plaisance est donc suivi de port en port.
Les places y sont numérotées et attribuées par les autorités du port.
Il n’est pas possible de se choisir soi-même un emplacement.
Chaque bateau est enregistré par les autorités portuaires et chacun paye sa nuitée comme à l’hôtel. Impossible d’y échapper.
Le Passeport Escale, créé en 1984, est mis en place : il va faciliter et réduire le temps des inscriptions d’entrée.
C’est comme une carte bancaire, toutes les coordonnées du propriétaire et de son bateau sont sur une puce.
L’ inscription à la Capitainerie ne prend plus que quelques secondes.
Il reste à régler les nuitées.
Cette carte portuaire fonctionne dans plus de 188 ports, en France, en Belgique, en Espagne, en Angleterre, dans les îles Anglo-Normandes, au Portugal, au Maroc, bientôt en Italie et dans d’autres pays d’Europe.

C’est beau le progrès !

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1973  Construction de la Goélette 16 m en ferro-ciment

Tout s’enchaîne ! Avant le départ de Dominique pour le service militaire, Gilles Griot, patron du chantier naval qu’il vient de créer, lui proposera la gestion du Bureau d’étude. Dominique y verra se construire la Goélette de 16 m en ferro-ciment qu’il a calculée et dessinée. Cette construction de la coque sera faite à un pas de Concarneau en 1973. Pour sortir le voilier du hangar, il faudra faire tomber une partie du mur du portail d’entrée et lever de 20 cm, au cric, le toit du hangar ! Ce fut chose faite.

Pendant cette construction de la Goélette de 16 m, Dominique reçoit la visite du directeur des Chantiers La Perrière de Lorient qui a déjà construit pour Tabarly les Pen Duick III, IV et le V qui a été construit en 1968.
Il vient de la part de Tabarly, un grand rouleau à la main.
C’est le plan du futur bateau de 22 mètres x 5,30 m de large de Tabarly, le Pen Duick VI, avec en projet deux mâts de 25 mètres. Ce voilier gîtera-t-il ? Pouvez-vous calculer sa courbe de stabilité ? C’est pour Tabarly ! 

Toute la presse nautique en a parlé et tous de se demander quel serait ce futur bateau. Les plans ont été dessinés par André Mauric, grand architecte naval de Marseille et son équipe de polytechniciens.

1973  Pen Duick VI  La carène

A cette époque, Dominique est débordé de travail, il participe à la construction de sa goélette de 16 m et il a un 12 m en projet. Le visiteur déroule un très grand plan de carène sous ses yeux. Dominique en est éberlué. Il admire la magnificence de la carène de ce futur voilier. Il s’absorbe dix minutes sur ce plan dessiné en trois vues.
Et sa stabilité ? demande le visiteur.
Dominique dessine depuis la classe de 3^ème et a développé la faculté de voir, sur le plan, la vraie forme de la coque en trois dimensions. Grâce à son expérience ressentie sur différents bateaux, il peut poser un premier avis :
– Ce bateau va beaucoup gîter.  
– Pouvez-vous le calculer ?  
– Mais pourquoi ont-ils coupé tous les volumes du bouchain ? Cette carène a un bouchain inexistant et aplati. Il manque tout le volume qui empêche de gîter grâce à  la poussée d’Archimède.
– C’est la jauge de course, c’est la jauge qui veut ça ! 
– Alors, c’est irrémédiable, je ne calcule pas la gîte pour une carène qui va gîter.  

Dominique roule le plan de carène et le tend à son interlocuteur qui lui répond : Gardez-le, c’est pour vous, je vous remercie.
Pen Duick VI a été construit en 1973 au Chantier de la Direction de la Construction Navale de Brest.

Un conseil de Tabarly. Dominique recevra un conseil de Tabarly, pour les coques à bouchains, c’est à dire les coques qui ont des angles, pour les constructions en contre-plaqué, en acier ou en aluminium :
Dessinez le bouchain intermédiaire à 45°, c’est l’angle le plus optimisé pour les lignes d’eau d’une coque.
Notre jeune architecte retiendra le conseil pour le dessin de ses bateaux en acier et en aluminium. Oui ça donne des bateaux qui marchent bien. Merci monsieur Tabarly.

Explications pour Pen-Duick VI

A cette époque, la jauge de course prend, entre autres, une mesure de la coque au Maître-bau, la partie la plus large du voilier. Enlever tout le volume par où s’exerce la poussée d’Archimède, c’est une façon d’optimiser la jauge. La cote du Maître-bau se mesure alors à sa longueur minimum, ce qui est avantageux pour la jauge. Mais c’est au détriment de la stabilité et le voilier va gîter !
Plus tard, les jauges de courses changeront. Pen Duick VI, fin voilier, sera doté d’un lest à haute densité et d’un grand tirant d’eau pour compenser la gîte. De plus, le franc-bord sera important pour retarder le moment où les chandeliers feront trempette dans l’eau.

Pour mieux comprendre : prenons une large barque de pêcheur à la ligne avec deux pêcheurs sur le même bord. La barque penche un peu. A l’opposé, prenons un canoë, fin et étroit. Si l’on se penche un peu, il se retourne !
Le plan de carène de Pen Duick VI qui vient d’être présenté à Dominique est taillé comme un canoë plutôt que comme une barque de pêcheur. Et le canoë file plus vite que la barque, mais gare à la gîte.
50 ans plus tard, en rangeant plus de 3000 ou 4000 plans papier roulés et rangés dans des cartons, Dominique retrouve ce magnifique plan de Pen Duick VI, de l’architecte André Mauric. Il s’offre, la même année, une petite virée sur Pen Duick VI, gréé en ketch, depuis les Sables-d’Olonne jusqu’à Lorient, en un seul bord ! Magnifique bateau de 32 tonnes qui, malgré un lest de haute densité de 14,7 tonnes et un tirant d’eau important de 3,40 m, gîte beaucoup. Il suffit de réduire rapidement la toile du ketch marconi pour retrouver une gîte raisonnable et garder les chandeliers hors de l’eau, sauf si l’on est en course. Ce splendide bateau remonte dans le vent de façon étonnante et même surprenante.
Foi de marin et de régatier. Ce fut une très belle croisière.

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Association Eric Tabarly, 
à La Base, Cité de la voile, à Lorient

Les Pen Duick sont menés par des garçons remarquables, les skippers de l’Association Eric Tabarly. Cette association fait naviguer les Pen Duick. Chacun peut y louer sa place d’équipier sur un des voiliers de Tabarly, une aventure à vivre.

Pen Duick I

A quai se trouve le Pen Duick I, un plan de l’architecte anglais William Fife. C’est le plus ancien des Pen Duick, construit en 1898 et donné par son père à Eric Tabarly. Pen Duick I fait rêver avec son gréement de Cotre à l’ancienne : un foc sur un bout-dehors, une trinquette et une voile de flèche dans les hauts. L’immense grand-voile aurique est soutenue dans les hauts par la corne, un grand espar. C’est en juin 1998, en mer d’Irlande, alors qu’il se rendait à un rassemblement en Ecosse des voiliers Fife, que cette corne, par une nuit de forte houle, fut fatale à Eric Tabarly en le jetant à la mer. Paix à son âme de grand marin de légende.

Pen Duick II

Pen Duick III sous spi

C’est à la Base que se trouve aussi le Pen Duick II, 14m gréé en Ketch, c’est-à-dire le grand-mât à l’avant et le plus petit mât appelé artimon à l’arrière. C’est un voilier en contre-plaqué construit à La Trinité-sur-Mer par les chantiers Costantini. C’est avec ce voilier qu’Eric Tabarly a gagné en solitaire la Transat anglaise en 1964. Bravo !

Le Pen Duick III, en alu, de 17,50 m est construit à Lorient par le Chantier La Perrière. Il mesure 13 m à la flottaison et il a un gréement de goélette, c’est-à-dire avec deux mâts égaux ou bien le plus grand-mât à l’arrière. Comme pour ses autres bateaux, l’architecte naval en est Eric Tabarly.

Il y a aussi le Pen Duick V et le Pen Duick VI, tous deux en alu.

Tous ces bateaux très novateurs à l’époque interpellent le monde du nautisme dès leur premiers bords. Voilà un sacré chapitre de l’architecture navale qui a donné à réfléchir aux architectes et aux marins.

Dominique est un amoureux de tous les types de bateaux. Vieux gréements ou bateaux de courses. Il aime se balader sur les quais, les pontons et se faufiler au milieu des rassemblements de voiliers quand il n’est pas en train de vagabonder à la voile le long des côtes et des abers. Une vie de passion pour le nautisme.

Pen Duick II

Pen Duick VI

Voir aussi les voiliers IMOCA avec leurs deux Foils

Selfie 2019
Selfie, la photo qui vous rétrécie le ciboulot
et qui vous donne un gros pif !

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Qu’est-ce que LA BASE ? C’est le Port de la Base sous-marine, construit par les Allemands en 1941, à Lorient, où sont à quai les Pen Duick, les gros voiliers, les bateaux de course IMOCA et les grands trimarans à foils. On peut y voir le trimaran Gitana 17, dit Maxi Edmond de Rothschild, de 32 m de long par 24 m de large, avec un tirant d’eau de 4,5 m et un tirant d’air de 37 m. Il a été créé en 2017 pour les Grandes Courses. Il affiche une vitesse stupéfiante de 45 nœuds – 83 km/h – en naviguant sur ses foils, des sortes d’ailes qui permettent au bateau de s’élever au-dessus de l’eau.

Une visite pleine de surprises et de découvertes s’impose pour les amateurs des Pen Duick et pour les curieux des nouveaux monstres de la Course en mer.

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Revenons au premier parcours du futur et jeune architecte naval

1973  La Voilerie Le Rose

Dominique visitera en 1973, la Voilerie Le Rose de Concarneau dont Gilles Griot était le voilier, c’est-à-dire celui qui dessine et participe à la fabrication des voiles. Quel bel enseignement que de savoir comment était faite une voile, cousue main, à l’aiguille, avec le fil et la paumelle en cuir pour coudre en queue de rat les réductions renforcées des différents points de tire de la voile !

Et quel enchantement pour Dominique de voir les plans des voiles sur papier calque avant leur fabrication !

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1973  Le service militaire

Sursitaire de cinq ans, l’armée se rappelle au bon souvenir de Dominique. Il part pour un an. Ce sera la 73/12, c’est-à-dire incorporation sous les drapeaux en décembre 1973. Il y apprendra le métier de serveur pour les capitaines, colonels et généraux réservistes, avec trente autres jeunes recrues, cuisiniers, traiteurs, boucher, charcutier, pâtissier, sommelier, tous professionnels. Sursitaire bachelier, ayant refusé de faire le stage des officiers, la guerre d’Algérie étant encore dans toutes les mémoires, l’armée lui donnera le grade de Seconde classe. Cette grande muette le gratifiera, après une séance de tir inoubliable, du grade de Sergent. Il aura, sous les ordres de son supérieur, un adjudant-chef, homme remarquable pour son expérience, ses compétences et son sens de la psychologie, la responsabilité de toute l’équipe de restauration pour servir des Officiers, des Lieutenants aux Généraux en déplacement.
Une expérience d’organisation qui lui servira quelques années après pour créer un chantier naval.

1975    Traversée de la Manche. Iles Scilly

Port de l’Aber Wrac’h

Croisière aux îles Scilly 1975

Célèbre Pub Saint Mary’s

Jardin botanique de l’île de Tresco

Étoile du Jour II Voilier de 12 m
Construction Philippe Péan

Croisière aux îles Scilly, à bord de Etoile du Jour II 12,40 m, de Philippe Péan, voilier en ferro-ciment. Philippe Péan est un ingénieur Travaux Publics de 1ère catégorie, qui a calculé son voilier et la solidité de sa coque. Le béton est son métier. Avec l’Etoile du Jour II, il traverse en famille l’Atlantique pour rejoindre les Antilles et revient avec son bateau pour s’installer et travailler à l’île de Ré.

En 1975, Dominique participe à une nouvelle navigation à bord de l’Etoile du Jour II 12,40 m pour une traversée de la Manche avant d’aborder les merveilleuses îles Scilly à la pointe Ouest de la Cornouaille anglaise.

Avec 800 cargos par jour qui montent et descendent la Manche, il convient d’ouvrir l’œil, même les deux, de jour comme de nuit. Il n’y a pas dans ces années-là de couloir montant et de couloir descendant. C’est à qui passe au plus vite et au plus près de la côte. Des catastrophes se produisent et se produiront avec des pétroliers échoués sur les côtes.

Équipage au Pub Saint Mary’s

Les Îles Scilly, situées à l’entrée de la Manche, sont un véritable paradis bénéficiant du courant du Gulf Stream. On est enchanté par la gentillesse des îliens, le charme anglais des cottages colorés et fleuris et les pubs où la bière coule à flot ; tous les équipages y célèbrent leurs navigations avec des chants de marins comme sur l’île de Saint Mary’s. L’Ecole de Voile des Glénans, en lien avec les Iliens, a créé un Centre nautique (aujoud’hui fermé) sur l’île de Breyer.
C’est avec plaisir que l’on vient s’imprégner de la douceur de ce climat où la végétation est exubérante. On débarque sur l’île de Tresco et on part à pied pour découvrir le merveilleux Jardin de l’Abbaye de Tresco avec, apportées par les marins, des plantes venant de tous les continents. Une balade exotique dont on se souvient !

Mouillage aux îles Scilly

Phoque dans les îles

Les îles Scilly
Côte de naufrages

Les catastrophes des pétroliers

1967 Le Torrey Canyon s’échoue au Nord de la Bretagne.
1976 C’est l’Olympic Bravery qui coule au large de Penmarc’h en Bretagne Sud.
1976 C’est le pétrolier Boehlen qui se brise sur l’île de Sein, entraînant une pollution sur les côtes bretonnes.
1978 C’est l’Amoco Cadiz qui s’échoue à Portsall en Bretagne Nord avec des centaines de kilomètres de côtes souillées,
entraînant durant 14 ans une procédure internationale d’indemnité.
1980 C’est le Tanio qui s’échoue sur l’île de Batz.
1999 C’est l’Erika qui coule au large de la Bretagne Sud.

L’Amoco Cadiz brisé à Portsall sur la côte bretonne

La vie animale est détruite

Et ce fut le nettoyage de la côte par des volontaires et par l’armée.

Et bien d’autres catastrophes ont pollué les côtes
et les plages pour des années
et anéanti des populations d’oiseaux et d’animaux marins.

La folie des hommes n’a pas de limites pour payer le transport
le moins cher possible en faisant naviguer des bateaux
trop vieux et mal entretenus.

Remorqueur géant basé à Brest

L’ABEILLE BOURBON
Le promeneur Étrave

Plan Polmar. Pour remédier à cette situation, sera créé le Plan Polmar afin de coordonner les opérations en cas de pollution maritime et terrestre.
CROSS et Radar. Création du CROSS, Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Secours, où des officiers veillent 24 h sur 24 pour faire face aux accidents. En Manche, seront créés des couloirs montants et des couloirs descendants. Les bateaux seront suivis par les radars de Ouessant et ceux de la Manche. Chacun devra décliner son identité à la surveillance et se positionner dans les couloirs. Et gare à celui qui n’est pas en règle et qui n’obtempère pas, il sera bloqué dans un port par les Inspecteurs des Affaires Maritimes, les Douanes et la Gendarmerie Maritime.

L’ABEILLE BOURBON

L’Abeille Bourbon, un des plus grands remorqueurs d’Europe basé à Brest, veille à la sécurité des navires dans le mauvais temps. Il est mis en alerte à Ouessant, dans la Baie du Stiff, dès que le vent est annoncé.
Les forces de Police Maritime et de Gendarmerie Maritime veillent sur chaque navire de la marine marchande, de la pêche et de la plaisance.
AIS. A l’heure actuelle, les navires et les bateaux de Plaisance sont suivis par les GPS et identifiés par l’AIS, Automatic Identification System, un outil précieux et une aide à la navigation. L’AIS identifie le nom du bateau détecté, sa longueur, sa vitesse et son cap. Impossible d’échapper aux contrôles, la sécurité de chaque navire est assurée.

VHF Canal 16. Aujourd’hui les voiliers sont équipés d’un téléphone de bord, la VHF, pour communiquer entre bateaux et avec les autorités portuaires et pour réserver une place auprès des capitaineries des ports. Le Canal 16 est relayé tout au long des côtes, de poste de surveillance en poste de surveillance. Tout le monde peut entendre tous les appels, en particulier les appels de détresse. Les autorités redirigent les appels sur un autre Canal, par exemple vers le 72, pour ne pas encombrer le Canal 16 réservé aux appels de détresse. Il est possible à tous les bateaux de suivre la conversation sur le nouveau Canal et de venir en aide si besoin. Tout cela participe de la  Sécurité en mer.

1975  La 4L

Dominique achète une 4L d’occasion. Avec en main La Revue Technique, un chef-d’œuvre de dessins de toutes les pièces du moteur, il en fera une remise en état. Il sera amené par deux fois à changer, en garage et à l’entrée d’un jardin, le moteur trop usé. Un grand merci à Robert L. pour cette première initiation à la mécanique.
Cette initiation sera des plus utiles, plus tard, pour veiller au montage
et à la bonne marche des moteurs marins.

1975  Premiers choix. Devenir architecte naval ?

Donc, se disait Dominique, trouver un terrain pour construire un bateau… Est-ce un rêve ?
La vie va en décider autrement avec l’arrivée d’un enfant.
Alors restaurer une chaumière bretonne ?
Bon, ce sera une maison à restaurer et non un terrain pour construire un bateau.
Il n’est plus question de voyages en bateau. Mais l’idée de naviguer n’est pas abandonnée. Elle est mise en hibernation tout au fond de ses tripes et de son cœur.
Dessiner et calculer des bateaux ?
Devenir architecte naval professionnel, en faire son métier ?
Hésitation… Idée en gestation ! La nuit porte conseil.

La nuit porte conseil

Devenir architecte naval ? La question se pose.
Faire naviguer des familles et des enfants est une lourde responsabilité.
Normes. Dominique peut offrir un travail sérieux et Homologué par la Commission du Ministère de la Mer à Paris en s’appuyant sur des calculs de structure aux normes du Lloyd pour le bois-moulé et sur la technique des Frères Gougeon pour mettre en œuvre des coques en strip-planking, tissus de verre, résine époxy.
Pour l’acier et l’aluminium, les calculs de la structure de la coque répondent aux normes édictées par Véritas.
De même, pour le ferro-ciment, la norme de calcul est celle du Norskvéritas.
Carène. Pour la qualité de la carène, Dominique puise dans ses connaissances acquises lors de ses nombreuses navigations sur différents bateaux. Il fait aussi appel à son ressenti des vagues et des mouvements des bateaux sur lesquels il a navigué.
Pièces techniques. Il fait appel à ses connaissances en maths, en physique, en dessin industriel pour dessiner des carènes et réaliser les pièces, ferrures et appendices du bateau.
Ainsi, il peut dormir sur ses deux oreilles.
Loin de lui l’idée qu’il juge insensée de devenir un Grand Architecte naval adulé de tous et fortuné de surcroît.
Il n’est pas habité par l’ambition.
C’est la passion du bateau qui l’anime, de toutes les formes de bateaux.
Un quelconque intérêt pécuniaire n’entre pas en ligne de compte.
– Oui, tu peux concevoir des bateaux, lui dit, en songe, sa conscience.
Les plans de bateaux sont vendus de préférence à ceux qui veulent construire et naviguer.
Dominique ne vend pas que du rêve. Il aide chaque constructeur en faisant des choix d’équipements fiables, à coût raisonnable.

Sa vie sera faite de centaines de rencontres et de milliers d’heures de partage avec des passionnés de bateaux.
Une vie bien remplie.
Vivre la passion du bateau, telle sera sa vie.

Cliquer pour agrandir

Dessin d’une goélette
de Paul Dubost

1977  Entraînements d’hiver à La Trinité–sur–Mer

ARMAGNAC 8,50

Armagnac 8,55 m.  Dominique va participer aux Entraînements d’Hiver à la Trinité-sur-Mer pendant deux années. Il suffit d’arriver en bottes et ciré sous le bras et de parcourir les pontons de départ des Régates. Il est recruté sur un Armagnac en contre-plaqué de Philippe Harlé. Un merveilleux bateau stable, peu gîtard, facile à régler, sur lequel il a navigué en 1969, à Beg Rohu à Saint-Pierre-Quiberon, à l’ENV, Ecole Nationale de Voile.
Cet Armagnac, de par ses qualités dans le vent qui forcit, avait déjà impressionné Dominique à l’époque.

A la Trinité-sur-Mer, pour les entraînements d’hiver en Baie de Quiberon, tout est organisé pour la course. Ce sont des régates entre plusieurs centaines de voiliers qui, sous spinnaker, ces voiles ballon de toutes les couleurs, font un merveilleux spectacle. Il y aura jusqu’à 500 voiliers en régates. Quelle ambiance !

La Teignouse en Baie de Quiberon

Lors d’une régate, la tension est palpable. Dans l’équipage, chacun s’apprête à donner le meilleur de soi dans les manœuvres. Tous sont très concentrés, prompts à répondre aux ordres du barreur. A virer les bouées, le voilier tire un long bord de près avec tout l’équipage assis au rappel sur le plat bord, les pieds pendants à l’extérieur. Le voilier se rapproche du Phare de la Teignouse et au retour, à affaler le génois pour un changement de voiles, à virer la bouée suivante, à hisser et tangonner le spinnaker pour un long bord. Le voilier se rapproche de la ligne d’arrivée au coude à coude avec d’autres concurrents, la tension est à son maximum. La ligne d’arrivée est franchie dans un cri de joie. Encore un sans faute, le skipper à la barre est félicité et chacun de se congratuler. La joie est dans tous les regards. Le skipper espère une bonne place, calculée par la jauge de course. Résultats célébrés au Yacht Club des marins, arrosés de quelques bières et whisky reconstituants.

Quelle vue extraordinaire tous ces voiliers sous spi ! Quel spectacle ! Quelle émotion !

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ROMANÉE 10,20

Romanée 10,20 m.  A la Trinité-sur-mer, Dominique fait les régates des entraînements d’hiver sur un Romanée de 10,20 m, en aluminium, de l’architecte Philippe Harlé, construit par le chantier Pouvreau.

Lors d’une régate, faisant un bord de vent arrière, sous spinnaker, le Romanée, très stable sur sa route, remonte doucement mais sûrement un prestigieux Swan 38. Celui-ci roule bord sur bord avec le bout de la bôme qui trempe dans l’eau. Puis il roule sur l’autre bord et c’est le bout du tangon de spi qui trempe dans l’eau. Ce Swan est un bateau rouleur.

Le Swan 38, champion au près, arrive à la bouée. Son équipage rentre le spi, borde rapidement les voiles et le Swan rattrape son retard et reprend tous ses droits de vitesse pour lâcher ses poursuivants. Il ne reste plus qu’à admirer ses lignes arrière.
Dans une autre régate d’entraînement, Dominique reste captivé par un voilier qui remonte au près la plupart des bateaux avec son seul foc, la grand-voile étant affalée. Il apprendra après la régate que c’était Patrick Carpentier le skipper. Un fameux régatier !

Lors de ces entraînements, ces magnifiques bateaux subjuguent le jeune architecte naval. Par contre, l’esprit régate rencontré ici ne le fait pas vibrer.

Naviguer dans le Golfe du Morbihan

Golfe du Morbihan
Cale de Pen Boch

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1975 Dessin d’une carène en forme en Bureau d’Étude

Le dessin se fait sur une planche à dessin inclinable.
L’architecte utilise des lattes souples de toutes tailles et les bloque avec des plombs.
Le calcule de carène se fait avec la méthode de Tchebychev
et une petite calculette, toute nouvelle sur le marché.

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1977  Vedette rapide 11 m en Alu à 2 hydrojets
ou deux hors-bords

Carène planante

Les boutou coat : sabots de bois
de l’architecte

1977  Vedette rapide 11 m en Alu à 2 hydrojets

On frappe à la porte de sa maison et Dominique, cheveux longs, barbe broussailleuse, en vareuse et boutou coat – sabots de bois en Breton – se retrouve nez à nez avec deux uniformes.
« C’est la Gendarmerie ! C’est bien vous qui avez fait cette vedette de 11 m en aluminium pour un ostréiculteur de la Trinité-sur-Mer ? 
– Heu… oui, répond Dominique, rentrant la tête dans les épaules, impressionné par les uniformes.
Les Gendarmes, un rien furieux, de questionner :
« Pourquoi va-t-elle plus vite que notre vedette ?  
Peut-être parce que c’est un plan Provin ?  pense l’architecte en sourdine ! Oups ! On n’est pas là pour rigoler.
– Pourquoi ?  Y a-t-il quelque chose qui ne va pas ?   
– Oui, c’est cet ostréiculteur qui se fait voler tous les ans des tonnes d’huîtres. Tout le monde se surveille sur l’eau et dans le brouillard matinal, on entend des coups de fusils. Nous surveillons, mais ça va mal finir. »

Dominique a bénéficié des études portant sur les meilleures courbes pour la vitesse des coques. Ces études ont été faites en Bassin de Carènes. Entre ingénieurs, on aime discuter et partager. Il a dessiné cette vedette de 11 m en alu, allégée au maximum et dotée de deux turbines hydrojets. Pas d’hélice sous la coque, une structure minimaliste qui n’alourdit pas le bateau. Un fond avec 40 cm de tirant d’eau, en légère courbe calculée et testée. En prenant de la vitesse, la coque déjauge, se libère de l’eau, s’allège et le bateau augmente sa vitesse sur l’eau.

Dès 1977, Dominique maîtrise, avec cette vedette en aluminium à deux hydrojets, le phénomène d’une carène très rapide.

« Oui, messieurs les Gendarmes, c’est une coque rapide et légère, de faible tirant d’eau. Votre vedette est lourde avec une coque en V qui pousse beaucoup d’eau. Et pousser 8 tonnes d’eau vous donne un bateau moins rapide. » CQFD

Une carène qui pousse de l’eau

L’ostréiculteur victime de vols confiera  à Dominique « Oui, dans la brume, j’ai lâché les Gendarmes qui me poursuivaient. Je suis passé dans 30 cm d’eau et la coque a rebondi sur les rochers, sans dommage pour les fonds en aluminium. » Un mois plus tard, le voleur d’huîtres sera démasqué. C’était le voisin de cet ostréiculteur avec qui il prenait régulièrement l’ apéro !

Plusieurs versions de cette vedette légère seront déclinées. Avec poste de pilotage. Avec deux hors-bords. Avec une quille, un moteur diesel et un arbre d’hélice classique.

Vedette 10,50 ; Vedette 10,70 ; Vedette 1100 ; Vedette AS 11,50

Vedette 11,50 rapide en bois-moulé et moteur diesel

Présentation Vedettes Alu et bois-moulé

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Plus tard viendront d’autres vedettes de propriétaires

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Vedette de propriétaire pour les canaux et le Danube
AS VEDETTE 1200

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Prendre un temps de réflexion

1978  Carène de course. Mini 6,50 m Bois-moulé

Mini 6,50 bois latté Époxy

1978  Carène de course. Mini 6,50 m Bois-moulé

Un jeune Canadien qui veut construire un voilier de course pour régater sur les Lacs au Québec sollicite Dominique comme architecte naval. Il lui demande de dessiner une carène de course de 6,50 m.
Ce jeune Canadien, architecte en maisons en bois, construira lui-même la coque au Québec.
C’est le tout début des Mini 6,50. Dominique dessine une carène fluide et puissante, capable de se tenir au près du vent et très stable au vent arrière.

La construction est en lattes de pin, dit pin à petits nœuds, pin peu coûteux et facile à trouver dans toutes les scieries du Québec ou de France. Collage à la résine époxy, revêtement en tissus de verre. Résultat, la coque pèse moins de 980 kg, elle est facile à réparer en tout lieu et très économique à réaliser.
Cette coque est capable de soutenir la comparaison avec les coques des voiliers les plus sophistiqués, coques en mousse klégécel et autres matériaux de pointe. Le voilier est équipé d’un mât de 12 m pesant un kilogramme au mètre. Le propriétaire annoncera avoir gagné la plupart des courses durant deux années, sur les Lacs canadiens. CQFD

On était en 1978 ! Dominique était, avec ces résultats de course, l’un des précurseurs pour les mini 6,50.

Architecte naval, en faire son métier ?

Se questionner

Prendre un temps de réflexion

Se décider

Sauter le pas : ACTION

C’est décidé pour l’architecture navale !

Mais Dominique a une forte demande pour les bateaux
de Grand Voyage qu’il préférera satisfaire.

Créer des bateaux de voyage en famille ou entre amis
dans différents matériaux.

Solidité aux normes, sécurité dans le mauvais temps, maniabilité,
confort en mer et confort au port.

Des bateaux à vivre et à faire évoluer pour les voyages côtiers
ou en Tour du Monde TDM.

Le 7ème jour, prendre un temps de repos

Bateaux de Grand Voyage

ARMEN 1100 Une troisième unité en ferro-ciment voit le jour, c’est ARMEN 1100 CC Cockpit Central, gréé en cotre, avec une trinquette. ARMEN en breton signifie La pierre, allusion au ferro-ciment. L’aménagement se compose de trois cabines pour seulement 11 mètres.
Ce voilier complète la gamme des ferro, il se place après les deux goélettes, Goélette 1600 et Goélette 15,50, le voilier ARVOR 12,40 de Grand Voyage et avant le plus petit voilier AS-BORIS 10,70.

Publication Revue FOC

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Trois propositions pour trois projets de navigation

ARMEN 1100
Trois cabines dés 1979 !

Homologation délivrée par le Ministère

ARMEN 1100 CC
Cockpit Central

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Droits d’Auteur

Architecture et Plans sont des Droits d’Auteur déposés à
la Propriété des Droits et Créations Intellectuels.

Le Ministère de la mer archive deux jeux de plans Homologués.
C’est une protection des Droits d’Auteur.

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Bateaux en acier et en aluminium

Sur la Table à dessin de l’architecte naval, seront dessinés et calculés les voiliers, en acier et en aluminium, à bouchains avec une structure renforcée et calculée selon les normes du Bureau Véritas.
ATCH 10,50 CC Gréement de cotre avec trinquette.
ALIX 11,80 CC à Cockpit Central. Gréement de cotre.
ALIX 11,80 CC version en ketch.
AVEL 11,80 version cockpit arrière. Gréement de cotre.
AVEL 11,80 Dériveur Lesté. Suite à plusieurs demandes, une version en Dériveur Lesté complètera la gamme.
Tous ces bateaux seront Homologués en 1^ère catégorie pour un Tour du monde, TDM.

Le voilier ATCH 10,50 CC sera décliné en 12 versions différentes de Postes de pilotage ou Abris de navigation pour des particuliers dès 1980.

ATCH 1100 CC
Cockpit Central

ATIS 11,50
Voilier Aluminium
avec un Poste de pilotage et une jupe arrière
Archives plans papier

ATIS 11,50
Architecte Dominique PROVIN
Ce voilier ATIS 11,50 se révèlera rapide et stable dans des courses amicales

Section aluminium

ATIS 11,50
Poste de pilotage et une jupe arrière

ASTROLABE 1100

ASTROLABE 1100 Cockpit arrière. Gréement de cotre. Homologué 1ère catégorie. Ce voilier en acier sera construit à l’île de la Réunion, dans deux immenses roues, ce qui permettra à son constructeur, en faisant tourner les roues, de toujours souder à l’aplomb, en très bonne position de soudure. Ce voilier a navigué vers l’île Maurice, l’île de Rodriguez, Madagascar, l’Afrique du Sud et il a fait un aller-retour en Guyane, avec escale à l’île de Sainte Hélène.

ATCH 1100 Alu

ATCH 1100 Alu CC avec un rouf en sifflet. Des versions en aluminium de ces différents bateaux seront créées par la suite.

ATCH 1100 CC Château arrière. Une version acier du ATCH 1100 CC verra le jour avec un château arrière, ce qui augmente le volume de la cabine double de propriétaire.

ATOLL 10,10 De nouveaux bateaux à bouchains seront proposés, l’ATOLL 10,10 m en acier à structure renforcée.

ALU 10,10 Suivra une version en alu, plus légère que l’acier, qui donnera des résultats de vélocité et de remontée au près dans le petit temps.

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ATOLL 10,10 – ATCH 10,50

ALIX 12,40 CC avec jupe arrière
Coque à deux bouchains

ALIX 11,80 CC Cockpit Central
Un voilier très stable sur sa route
Un voilier qui se cale sur son bouchain
Un voilier qui ne tape pas et qui marsouine

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ATCH 1100
Coque à bouchains

ATCH 10,50 CC

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Carènes développables en acier et en alu

ALIBI 1100 Acier
Coque en forme développable

Le voilier ALIBI 1100 en acier avec une coque en forme,
à la carène développable, verra le jour.

C’est le début des carènes développables en acier et en aluminium
pour l’architecte Dominique PROVIN qui aime innover.

 » Mon pauvre ami « 

Un journaliste de la revue Loisirs Nautiques choisira de construire ce voilier. Lors d’une première navigation, ce constructeur met à griller un poisson dans la poêle et estimant avoir le temps de passer la ficelle des drapeaux dans la poulie de la barre de flèche, il grimpe au mât jusqu’à la barre de flèche et de là-haut, il voit sortir de la fumée par la descente du bateau. Il se laisse glisser le long du mât et se précipite à l’intérieur pour constater que l’huile de la poêle s’est enflammée et que le plafond de la cuisine est en feu. L’extincteur ne vient pas à bout de cet incendie. Ce sont tous les aménagements qui vont prendre feu. Il ne lui restera qu’une coque en acier totalement calcinée.
Mon pauvre ami.
Un garçon plein d’énergie qui saura surmonter ce désastre et rebondir suite à cette épreuve.

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ATCH 10,50 et ALIX 11,80
Coques à bouchains

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Maquette ATCH 1100 CC
Cockpit Central

AVEL 11,80 – ALIBI 10,70 – ACHIL 1300

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ACHIL 13,50 Goélette Acier

ACHIL 13,50 Goélette Acier. Coque à bouchains. Viendront les plans de la goélette ACHIL 13,50 en acier, Homologuée en 1^ère catégorie TDM. C’est par excellence le bateau des Grands Voyages qui fera plusieurs traversées vers les Antilles. Un bateau très toilé, équilibré à la barre et que Dominique, quelques années plus tard, a trouvé agréable, puissant et léger à manœuvrer malgré sa taille et son poids.

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ATCH 10,50 Cockpit Central
Cabine arrière

ATCH 1100 Dériveur Lesté

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L’aventure, la vie de marin !
Le vent de la LIBERTE

Une autre manière de vivre

Vivre en bateau, un art de vivre pour aller à la rencontre de Soi.

Les plans de ARMINEL 11,80 CC et sa mise à l’eau
sont présentés dans PARCOURS
1981 Voyage en Méditerranée « Sur les traces d’Ulysse »

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L’ancien site www.dominique-provin.com date de 2000
Ce site de 2000 n’est plus sur le Net.
Vous pouvez le retrouver dans la rubrique Archives : Ancien site.
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Si vous voulez partager des photos ou des vidéos de vos constructions ou de vos voyages
vous pouvez contacter Dominique Provin par mail : bateauxprovin@gmail.com
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Dominique Provin est en retraite. Le chantier est fermé.
Il n’y a plus d’activité commerciale,
seulement le plaisir de parler bateaux et d’échanger.
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En vous souhaitant de belles navigations, de belles rencontres et du bon vent !
Nautiquement Dominique Provin

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