Article Loisirs Nautiques hors série n°19
Architectes
Demandez-lui ce qu’il est, il vous répondra : éclectique. D’ailleurs il a œuvré à peu prés dans tous les matériaux. Mais éclectique ne veut pas dire touche-à-tout, au contraire. Il sait aller jusqu’au fond des choses. Son <dada>, le tracé des carènes. L’architecte se voit souvent soumettre des projets pleins de contradictions et parfois un budget famélique. C’est le casse-tête permanent qu’il aime.
Toutes les solutions de carènes, il les a puisées dans ses expériences de convoyage. Il a créé plusieurs familles de carènes. Avec les ARVOR 12.40, ANAÏS 12.50 et AR 12.40, il a inauguré des carènes aux vitesses honorables, stables en cap et bon marcheur au près ; des bateaux manœuvrables, seul.
Pour la série des ALIX 11.80 et des ATCH, il a recherché une carène type, tendue pour le près et le large pour la stabilité. Le prismatique légèrement élevé capable de vitesse avec un petit gréement est économique mais très rapide dans les versions mât de 14.50 m et quille à profil course-croisière. C’est par excellence la carène à bouchains, parfaitement et facilement développable en construction. Le bordé intermédiaire a été étudié pour qu’il soit à la gîte comme une planche à voile. La stabilité de la route est étonnante ; sur toutes les allures on se croirait sur des rails. Chaque carène est pensée pour un programme donné, sans faiblesse particulière.
Chaque sorte de bateau peut être optimisée, sans toucher à la solidité. Il y a aussi la famille des carènes presque <ronde> comme l’AUBOIS 10.50. Là, Dominique PROVIN a recherché la déformation minimales des lignes d’eau à la gîte. On s’en aperçoit à sa faible traînée d’eau. On peut choisir un bateau meilleur au portant ou meilleure au près, mais toujours équilibré sous voiles.
Avec l’ARMINEL 11.00, l’architecte s’est livré à de multiples essais de gîte grandeur réelle. Les résultats sont perceptibles, autrement mieux que sur une courbe de stabilité. Il s’est aussi <> à faire une quille modulable 1.50/1.80 avec un tronçon (500kg), démontable pour le passage du canal du midi. Les résultats en mer sont riches d’enseignements et profitent à tous les dériveurs. Il y a enfin les carènes à fond plat, toujours avec bouchains du type <> : stabilité de route assurée.
Résultat : ce sont des voiliers qui ne tapent pas. Le cap se situe toujours entre 40 et 43° du vent au près sans rien sacrifier à la course. Là encore, l’évolution de la carène n’est pas progressive. Dès la conception d’une carène, il faut éliminer les principaux défauts. Un bateau mou est un bateau dangereux dans le mauvais temps. Un bateau plus lourd que sa carène est un sous-marin incapable de faire bouchon, sur lequel déferle la vague. Le troisième gros défaut est le bateau qui a trop de franc-bord, lourd dans les hauts, prise au vent élevée, qui gîte rapidement, incapable de tenir la toile. Ces trois défauts empêchent le bateau de se hisser au vent d’une côte dans le mauvais temps. Le faible franc-bord est un facteur de sécurité essentiel pour un voilier dont la puissance moteur n’est pas celle d’un fifty. Le choix des paramètres de la carène pour un bateau dépend largement de l’expérience acquise en naviguant par tous les temps. Ce choix dépend de critère rationnels, mais aussi de l’intuition. Un test par beau temps, le long de la côte, n’a pas beaucoup de signification.
La confiance que l’on met dans une carène se vérifie dans la mauvais temps. Il importe de concevoir des bateaux de croisière en fonction du mauvais temps et non des plans d’eau de régate. L’évolution de l’architecture s’est faite au niveau du salon de pont, du rouf court, du cockpit, du pilotage intérieur… Les gréements sont plus élancés parce que l’accastillage a fait des progrès depuis dix ans. Ces évolutions là ne sont pas toujours les reflets d’une mode. Les progrès qui sont faits en habilité sont un acquis durable. Le chantier utilise pour tous ses bateaux, une structure resserrée, d’ou leur solidité. Ainsi les aménagements sont modulables et personnalisables au besoin de chaque propriétaire.
Aujourd’hui, il est possible de faire des bateaux solides et légers. La tendance générale en architecture a été d’élargir les lignes d’eau à la flottaison. Les tirants d’eau se sont réduits, tout en conservant une très bonne stabilité pour les dériveurs. Stabilité de forme et stabilité de lest ont nettement progressé. D. PROVIN a mis au point six mécanismes de dériveurs, ayant l’entretien à flot, la fiabilité assurée, la robustesse, la simplicité des poulies et d’un cordage, avec en plus, une trappe de visibilité permanente de la dérive et de son mécanisme. Mais surtout, le budget de construction a été réduit. Le temps de mise en œuvre est divisé par deux pour la même solidité. C’est l’expérience acquise sur les bateaux qui permet de tels résultats. La conjecture économique n’est pas un véritable frein pour ceux qui veulent compter sur eux-mêmes.
Dominique PROVIN souhaite avoir pu préserver ses clients de l’échec, et avoir pu leur communiquer sa passion du bateau.